Calle 13 - Adentro

Canal: Calle13VEVO   |   2014/03/06
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Para otros significados, véase Calle (desambiguación), Rúa (desambiguación) o Vía férrea
Para la canción de Juan Luis Guerra, véase La Calle
Tramo inicial de la calle Alcalá de Madrid.

Una calle es un espacio urbano lineal que permite la circulación de personas y, en su caso, vehículos y da acceso a los edificios y solares que se encuentran a ambos lados. En el subsuelo de la calle se disponen las redes de las instalaciones de servicios urbanos a los edificios tales como: alcantarillado, agua potable, gas, red eléctrica y telefonía. en la calle del mundo de hoy.

El espacio de la calle es de longitud indefinida, sólo interrumpida por el cruce con otras calles o, en casos singulares, por el final de la calle, en una plaza, en un parque urbano, en otra calle, etc., o por el final de la ciudad en el límite con el campo.

Los rasgos principales que asociamos a una calle en un pueblo, una villa o ciudad son:

1.- La calle es, en primer lugar, una vía o camino para ir de un sitio a otro de la población. La calle, salvo algunas excepciones, es un espacio de circulación tanto de personas como de vehículos.
2.- La calle es un espacio público urbano, es el soporte de las actividades ciudadanas no privadas como: el ir a casa, al trabajo o a la escuela, el paseo, el juego infantil, encontrarse con los amigos o los vecinos, etc., y también de las actividades ciudadanas públicas (ver puntos 3 y 4).
3.- La calle es lineal, la dimensión longitudinal predomina en ella y en las infraestructuras asociadas (hileras de casas, de árboles, de farolas, etc.) así como en las actividades sociales que en ella tienen lugar como son: las procesiones, manifestaciones, desfiles, etc., así como las ferias, los mercadillos, las fiestas populares que tienen su lugar y se desparraman a lo largo de las calles, y como estas, confluyen en las plazas principales de las poblaciones.
4.- Los edificios o, en su caso, los solares (futuros edificios) flanquean la calle, y con ellos asimismo la envuelven las actividades asociadas: el comercio, los escaparates, la información, los reclamos publicitarios o de todo tipo, así como la propia arquitectura, las esculturas, el diseño y una serie de hechos o manifestaciones culturales, o estéticas que tienen en la calle su escenario, como: determinados deportes, músicas, danzas, artes, etc. y el turismo que se hace y vive en la calle.

Gustavo Giovannoni decía que las calles que en otros tiempos se usaban casi exclusivamente para delimitar el espacio construido y dar acceso a los edificios, se han convertido, en la ciudad moderna, en contenedores de la circulación de vehículos y personas, «...las calles son los verdaderos órganos del movimiento de las ciudades». Al hilo de esta reflexión, Giorgio Rigotti en su «Tratado de Urbanismo» señala que la definición de la vía urbana puede ser expresada en los siguientes términos «Las vías urbanas son las franjas de terreno utilizadas principalmente por al movimiento de vehículos y peatones, y en segundo termino, como a elementos en los cuales, quienes confrontan, tienen derecho de acceso y de captación de luz y aire». Así vemos como los edificios, mayoritariamente tienen acceso desde la calle y sobre ella abren portales, ventanas y balcones.[1]

Calle de la antigua Pompeya (Italia), con la sección tipo de calzada, aceras y bordillos.

La calle típica tiene la anchura constante, ya que las fachadas de los edificios o los límites de los solares son planos paralelos, pero las hay de ancho variable, algunas tan ilustres como el tramo inicial de la calle de Alcalá de Madrid. La propia anchura es una dimensión extremadamente variable de las calles; así tenemos las calles estrechas de las ciudades árabes contrapuestas a las grandes avenidas y paseos de las ciudades modernas, que integran en la calle el espacio urbano adyacente; entre ambos extremos tenemos toda una gama de espacios de diversas anchuras, con calzada para automóviles o sin calzada como las calles peatonales, o con aceras más o menos anchas, con andenes adicionales simples o dobles, etc, tenemos también calles con separación y especialización del tráfico, carriles para bicicletas, autobús, tranvía, etc.

La decisión de proyectar, fijar la anchura y hacer una nueva calle, o de ensanchar una calle existente aún a costa de la expropiación y derribo de las construcciones adyacentes, corresponde al Ayuntamiento de la ciudad o a la autoridad urbanística del lugar y se fundamenta en el planeamiento urbanístico o la planificación de infraestructuras, consecuentemente se basa en los trabajos y la metodología propia de estas ciencias de diseño urbano o territorial.

La estructura más corriente de la calle es la formada por dos franjas laterales que son las aceras y la franja central que es la calzada. Las aceras, generalmente están limitadas por el bordillo, el cual es una pieza que forma un resalto o escalón que mantiene el pavimento de la acera más arriba que él de la calzada. La función del bordillo no es otra que proporcionar una cierta protección a las personas que se desplazan por las aceras, tanto para evitar que los vehículos que circulan por la calzada suban y les hagan daño, como para conducir las aguas de lluvia que se escurren por encima hacia el canal que forman los bordillos con la calzada.

La formación de un sistema de canalización de las aguas pluviales hacia los colectores, se facilita mediante la colocación de imbornales a distancias regulares en los bordes de la calzada, los cuales las recogen una vez canalizadas por los bordillos. Esta sección tipo formada por la calzada, la acera y los bordillos, tiene una eficiencia funcional excelente ya que no sólo resuelve los usos y funciones principales de la calle, sino también porque facilita la solución de un amplio abanico de requisitos propios de las instalaciones y servicios urbanos así como de los usos adicionales que se dan en la calle. Es por ello que no es de extrañar que esta sección tipo sea la estructura urbana más antigua que se conoce, un legado que, en lo substancial, no ha variado a lo largo de dos mil años.

Las aceras[editar]

Calle en Roman, Rumania.

Para establecer la anchura de las aceras y de la calzada, los tratados de urbanismo manejan el concepto de «franja elemental», la cual se define como «la anchura mínima unitaria indispensable para el desplazamiento, sin dificultades, de una fila uniforme de usuarios que se mueven en el mismo sentido».[2]

La mayor parte de los tratados de urbanismo, normas y ordenanzas de movilidad establecen la anchura de una franja elemental tipo para peatones en 0,75 m. Se llega a esta medida considerando una persona adulta genérica, hombre o mujer caminando normalmente por un lugar llano, pudiendo llevar una bolsa o un paquete. Tomando como base la anchura estricta de un hombre adulto que es de 55 cm, se le suman unos márgenes adicionales de 10 cm en cada lado, a fin de permitir una cierta libertad de movimientos sin los cuales la movilidad sería muy precaria.[3]

Para establecer la anchura de la acera deben tenerse en cuenta las personas con movilidad reducida: como la gente mayor, los que van en silla de ruedas, los que empujan cochecitos infantiles, tanto los sencillos como los coches de gemelos, los niños que van de la mano de los adultos o los adultos obligados a moverse con muletas, o simplemente los que llevan una maleta o el carro de la compra, etc. Es por ello que los códigos y ordenanzas de movilidad establecen la franja elemental mínima en 0,90 m que sirven de base para la definición de la anchura de los pasillos de las viviendas o residencias así como las rampas útiles para salvar pequeños desniveles, etc.

Esta dimensión de 9 dm se basa en las necesidades propias de las personas con movilidad reducida, cuyo paradigma puede ser una persona que se desplaza autónomamente en una silla de ruedas autopropulsada manualmente, cuya anchura estricta es la propia de la silla, 65 cm, a la que se suman dos márgenes adicionales de 12,5 cm, sin los cuales la autopropulsión con los brazos sería inviable. Las restantes situaciones de movilidad reducida, salvo raras excepciones, tienen requerimientos de anchura inferiores a los 9 dm (65 + 2 x 12,5 = 9 dm)[4]

Es obvio que esta anchura de 9 dm no puede aceptarse como anchura mínima de la acera ya que ésta (la acera) no es una franja elemental donde los usuarios se mueven en el mismo sentido, puesto que se mueven en ambos y han de poder cruzarse con comodidad o, como mínimo, sin que uno de ellos tenga que bajar a la calzada para dejar paso al otro. Es por ello que, en general, se adopta la dimensión de 15 dm como anchura mínima de la acera. Dicha anchura se obtiene sumando a la anchura estricta de la silla de ruedas (65 cm), la anchura de perfil de un hombre adulto, (35 - 40 cm) y dos márgenes en los bordes de 15 cm más uno en medio de 20 cm (65 + 40 + (2 x 15) + 20 = 150 cm). Esta anchura permite también el cruce de dos personas en silla de ruedas.

Estos criterios elementales, consignados en las normas, ordenanzas y códigos de movilidad, son ignorados frecuentemente en nuestras ciudades por las propias autoridades que deben velar su cumplimiento. La fascinación por la movilidad basada en el uso de los automóviles particulares, propia del urbanismo de siglo XX, constituye la ideología dominante mientras que la alternativa de un urbanismo sostenible sólo se abre paso con mucha dificultad. El «urbanismo del automóvil» ha convertido las calles estrechas de los barrios históricos en aparcamientos y ha dificultado en extremo la movilidad peatonal, es decir los desplazamientos andando hacia el trabajo, la escuela u otras ocupaciones o simplemente el paseo lúdico de las familias y los amigos, que constituye la actividad cultural por excelencia de la ciudad.

Puede parecer excesiva la atención que se presta a la sección tipo de la calle formada por aceras y calzada, pero la sección de una calle exclusiva para peatones, con pavimento a nivel, normalmente de mejor calidad que el pavimento de las aceras, es recibida por los vecinos como una auténtica bendición del cielo en las ciudades congestionadas. El Ayuntamiento que administra y gestiona estas calles no ha de hacer compatibles los vehículos con los peatones, excepto en determinados horarios. Y quien diseña estas calles peatonales puede entregarse con mayor libertad a las consideraciones puramente estéticas de la calle y su entorno.

La calzada[editar]

La franja elemental para vehículos automóviles ha de tener en cuenta no sólo la anchura o gálibo, mayor para los camiones y autobuses que para los turismos, sino también la longitud y el radio de giro del vehículo, el cual, combinado con las anteriores dimensiones exige un margen adicional en las curvas que puede ser cuantificado según la siguiente tabla válida para turismos (dimensiones en metros):

Radio de giro 15 20 30 50 100 150
Sobre ancho 1,55 1,34 1,10 0,85 0,60 0,50

Asimismo, en las calles con aparcamiento a lo largo de la calzada, es preciso considerar los espacios o márgenes que requieren las maniobras de entrada salida.

Las exigencias propias de los vehículos pesados, con sus franjas elementales sobredimensionadas, cuyos cambios de dirección, con giro muy cerrado, plantean requerimientos adicionales inviables, junto a la consideración de las molestias que generan, propicia que en la mayoría de ciudades se impongan las vías urbanas especializadas en este tipo de tráfico y se establezcan vías con calzada exclusiva para tráfico ligero: motocicletas, automóviles de turismo y vehículos de transporte ligeros (furgonetas, microbuses, etc), para los cuales se adopta una franja elemental en función de sus dimensiones y capacidad de maniobra. Los tratados de urbanismo así como las normas de carreteras, movilidad etc., permiten establecer la siguiente tabla indicativa de las dimensiones significativas de las franjas elementales para vehículos automóviles, en el supuesto de circulación por una vía urbana o interurbana sensiblemente recta, es decir, o con curvas de radio adecuado que no impliquen anchos adicionales:

Supuesto Ancho del vehículo Márgenes adicionales Franja elemental
Automóviles parados o en marcha lenta < 15 km/h 1,8 m 2 × 0,2 m 2,2 m
Automóviles grandes (4×4) parados o en vías urbanas estrechas (límite 30 km/h) 2,15 m 2 × 0,2 m 2,55 m
Automóviles grandes (4×4) en vías urbanas normales (límite 50 km/h) 2,15 m 2 x 0,3 m 2,75 m
Autobuses, camiones, remolques y auto-trenes en vías urbanas normales (límite 50 km/h) 2,5 m 2 × 0,375 m 3,25 m
Carreteras (límite 90 km/h) ≥3,5 m
Autopistas (límite 130 km/h) ≥4,0 m

La seguridad vial depende de muchos factores objetivos, asimismo, como enseñan la estadística y la psicología, depende también de una serie de factores subjetivos que van desde el estado anímico del conductor (p.ej.: somnoliento, ebrio, drogado, etc.), hasta consideraciones inmediatas relativas a la percepción del peligro con independencia del estado anímico. En este sentido, la sensación de velocidad, consecuentemente de riesgo, aumenta en una relación inversa a la percepción de una visual ancha; dicho de otro modo: en una calle estrecha se corre menos. Asimismo se corre menos con carriles estrechos, dado que aumenta la sensación de incertidumbre, por consiguiente de riesgo respecto a lo que puedan hacer los demás. La siguiente cita del «Tratado de Urbanismo» de Giorgio Rigotti resume cabalmente el tema: «…cuanto más amplia sea la calzada más tiende el tráfico al desorden, especialmente a causa de las tentativas de adelantarse los vehículos más veloces.»

Para una vía urbana normal, suelen adoptarse anchuras de 3 m la cual es superior al promedio entre 2,75 y 3,2 m, ello implica suponer unos márgenes de 0,25 m para los autobuses y camiones (fila 4 de la tabla). El ancho de la calzada depende del ancho de los carriles, y el ancho de la calle depende también del ancho de la acera y otras franjas que ocasionalmente puedan establecerse. Sí el ancho de los carriles está sujeto a los amplios límites que indica la tabla (filas 1 a 4 de la tabla corresponden a calles y vías urbanas), se comprende que las actuaciones de la Administración Pública, sobre todo cuando se trata del ensanchamiento de calles, el ensanchamiento de las aceras con la consiguiente reducción de carriles, la implantación de carriles exclusivos para el transporte público, etc., sean objeto de polémica, cuando no de contestación abierta por parte de los colectivos afectados.

El subsuelo[editar]

La ciudad y la calle[editar]

Los poblados y ciudades Neolíticas[editar]

En la antigüedad y en las culturas primitivas actuales, no había calle, sólo el espacio que dejaban entre sí los edificios o los predios, donde se tenían los rebaños y por donde escurrían las aguas de lluvia y se accedía a las casas. En los poblados neolíticos las casas se asentaban en las lomas siguiendo la topografía natural, apiñándose unas junto a otras.

El acceso a las casas de techo plano, se hacía por las azoteas o los patios, también por medio de estrechos pasillos o pasadizos a ras del suelo cuya anchura permitía el paso de un asno, primer animal doméstico de carga y transporte para el incipiente comercio de las ciudades neolíticas antes de la historia escrita.

En el asentamiento halafiense de Arpasiyya, en el valle del Tigris (actual Irak), se han hallado ámbitos adoquinados en los espacios existentes entre las viviendas; asimismo una calle pavimentada con cantos rodados cruza el asentamiento neolítico de Khirokitia en Chipre. Ambos asentamientos han sido datados del sexto milenio a.C., y prueban la existencia de una incipiente cultura urbana que establece el carácter público y de relación comunitaria para el espacio entre construcciones.

El ensanchamiento de los pasadizos entre edificios a lo largo de sucesivas refundaciones, como se aprecia en los yacimientos arqueológicos de Jericó, Ur y otras ciudades de la antigua Mesopotamia, permitió que los talleres artesanos se abrieran hacia la calle. Esta estructura urbana formada por calles y pasadizos de diversa anchura, abierta o encerrada en recintos amurallados, constituye lo que algunos autores denominan «la ciudad natural» que encontramos en todas las épocas y culturas.

Los trazados rectangulares en la antigüedad[editar]

El trazado de una retícula rectangular de calles aparece en ciudades de todos los continentes, vinculado a la agricultura y al descubrimiento de la escritura y la geometría. En el Antiguo Egipto, los sacerdotes reproducían el catastro sobre los terrenos anegados por las inundaciones periódicas del Nilo; poseían y trazaban planos con medidas precisas y usaban la triangulación para establecer el ángulo recto sobre el terreno. Los edificios de residencia, las casas de los mercaderes, de los artesanos y las de los esclavos se emplazaron entre manzanas rectangulares como en la ciudad de los trabajadores de Amarna o el barrio de los artesanos de El Lahun o Deir el-Medina).

Algo parecido hicieron los sacerdotes y agrimensores de la ciudad de Teotihuacan (México), ya que ellos también tuvieron que rehacer las explotaciones tras las crecidas de las lagunas que rodeaban a la ciudadela. La Calzada de los Muertos constituía el eje principal y sagrado de la ciudad y unía entre sí los principales templos y pirámides. Una serie de manzanas cuadradas de aproximadamente 57 m constituía, no solo el soporte planimétrico de Teotihuacan, sino también la base a la que se referían las partes, como las propias dimensiones de la pirámide las cuales eran un múltiplo exacto de las dimensiones de las manzanas.

El geógrafo griego Hipodamo, proyectó el puerto del Pireo y la ciudad de Mileto según una retícula o malla rectangular de calles orientada de acuerdo a la geografía de la península donde se asienta la ciudad. Hipodamo es considerado el precursor del urbanismo moderno y a los trazados rectangulares de calles se les llama trazados «hipodámicos».

Las calles romanas[editar]

La fundacióninauguratio») de una nueva ciudad constituía, para los romanos, un acto sagrado; el lugar y el día se determinaban consultando los augurios, un sacerdote trazaba un surco con un arado tirado por una pareja (macho y hembra) de bueyes blancos estableciendo así los límites de la ciudad y el perímetro de las murallas. Posteriormente, en el punto central determinado, los agrimensores trazaban dos calles: una de norte a sur denominada «cardo máximus» y otra de este a oeste denominada «decumanus máximus». Todas las calles de la ciudad serían paralelas o perpendiculares al «cardo máximus», es por ello que las direcciones correspondientes se denominan cardinales. Los templos, el foro, los mercados, etc. se emplazaban en manzanas enteras, junto al centro de la ciudad donde se cruzan el «cardo máximus» y el «decumanus máximus».

Tras el incendio de Roma del año 64, el emperador Nerón «…ordenó que las casas destruidas fuesen reedificadas… en línea y formando calles más anchas, limitando la altura de las casas y añadiéndoles porches en los frentes.» (cita de los Anales XV 43,1 de Tácito), siguiendo al pie de la letra estas ordenanzas, fue construida desde sus cimientosab imis fundamentis.») la colonia de Itálica, en la actual villa de Santiponce, cerca de la ciudad de Sevilla, como un don de la magnificencia del emperador Adriano hacia la provincia donde había nacido (Bética). Sus manzanas rectangulares con largo uniforme de aproximadamente 103 metros y un ancho que variaba entre 43,5, 45 ó 48 m, se ubicaban en la retícula de calles de diversas anchuras en función de su jerarquía. Las calzadas para caballerías y carros estaban pavimentadas con grandes losas y flanqueadas por amplias aceras de (aprox) 4 m que se ensanchaban mediante los porches continuos que se construyeron frente a las casas («domus») de forma que era posible moverse por la ciudad a salvo de las inclemencias del cielo excepto para cruzar la calle. La dimensión de la calzada se estrechaba con el ancho de la calle ya que las aceras mantenían la anchura, así el «cardo máximus» y el «decumanus máximus» tenían calzadas de 8 m que correspondían a una anchura de calle de 16 m mientras que las calles secundarias de 14 m tenían calzada de 6 m. Estas dimensiones eran extraordinarias para la época y fueron superadas únicamente por las calles de ciudades importantes (en aquellos tiempos) como Antioquía o Alejandría, ambas en oriente.

La ciudad de Gerasa, de origen helenístico, debía su prosperidad a su posición estratégica en la ruta del incienso y las especias que desde la península arábiga las llevaba al Mediterráneo (Grecia y Roma). Como las otras ciudades que formaban la Decápolis, fue romanizada en el siglo I sobre un plano hipodàmico, con un «cardo máximus» de 600 m y dos «decumanos». El «cardo máximus» estaba flanqueado por un pórtico con 260 columnas corintias. En el siglo III, durante el mandato del emperador Diocleciano se remodeló la parte sur del «cardo máximus», cuyo pavimento disponía de un complejo sistema de drenaje bajo las losas. Asimismo fue construido el extraordinario Foro Oval, el mayor del Imperio romano que a la vez servía de plaza pública, ágora y mercado. Estaba circundado por 160 columnas jónicas y provisto, como el «cardo», de un pavimento con drenaje. Ambas innovaciones trasladaban al nivel urbano los hallazgos realizados en la construcción de edificios como la Villa Adriana o el Palacio de Diocleciano en Spalato. La plaza ovalada, como ensanchamiento monumental de la calle, continuará en el siglo IV dC, como tema urbano fundamental de los sucesivos foros a lo largo de las principales calles de Constantinopla.

El final de la «urbs» romana[editar]

La llamada «Edad Oscura», se refiere al periodo comprendido entre los siglos V y VIII, cuando el Imperio romano sucumbió al ataque de los pueblos bárbaros, a los cuales, posteriormente, se añadieron los musulmanes. El comercio internacional fue asfixiado, el derecho romano dejó de tener valor y las antiguas ciudades fueron abandonadas o reducidas a aldeas y en muchos casos dejaron de existir.

Durante el breve periodo del imperio de Carlomagno hubo un renacimiento de las letras, la arquitectura y el arte de la ilustración de manuscritos. En el siglo IX, las invasiones del norte (vikingos) o del este (magiares) arruinaron la precaria cohesión europea que se había alcanzado entonces.

El siglo XI (el siglo del año 1000) fue el de la consolidación del Cristianismo en toda Europa, mediante el feudalismo que se asentó básicamente en las tierras del antiguo Imperio carolingio. Se construyeron castillos, monasterios e iglesias en estilo Románico. El mapa de reinos europeos comenzó a perfilarse apoyándose en los territorios infeudados y en la cohesión social que las lenguas romances daban a los distintos ámbitos. En el siglo XII, simultáneamente en muchos puntos de Europa, se dieron los primeros pasos de la llamada «revolución gótica».

Las calles del Islam[editar]

Escena de calle en el Cairo. Ilustración de portada de libro, autor David Roberts (Stockbridge (Edimburgo 1796, Londres 1864)

La evolución de la ciudad de El Cairo constituye el paradigma de la fundación y crecimiento de una ciudad musulmana, un proceso de agregación de barrios y arrabales desarrollado a lo largo del tiempo cuando un conquistador levantaba una nueva ciudadela exterior al núcleo urbano preexistente. Así cuando Saladino liberó la ciudad de los cruzados, el antiguo barrio de Fusat, en El Cairo, estaba muy congestionado: con calles estrechas y casas de hasta diez pisos con balcones y saledizos cerrados por celosías donde las personas de uno y otro lado llegaban a tocarse y algunos mercados o zocos no recibían nunca luz del sol.

La visión del plano de una ciudad musulmana muestra, casi siempre, una red de calles estrechas, con trazados tortuosos y sin apenas espacios abiertos, enlazados por algunas calles largas, asimismo tortuosas y estrechas, que unen lo que fueron las puertas de las antiguas ciudadelas.

Algo parecido fueron las ciudades hispanomusulmanas, cuyo centro era la «madina» (medina en castellano), un espacio rodeado de muros donde se hallaba la Mezquita mayor y la alcaicería o comercio principal, alrededor del cual había una serie de arrabales («rabad») y barrios («hara») de diversa extensión y relativamente autónomos, con puertas que se abrían en lo que llegaron a ser unas calles principales.

Muchas veces, los barrios o arrabales amurallados, tenían una sola calle limitada por puertas que se cerraban de noche. Estos barrios y arrabales constituían, a semejanza de la «madina», una especie de ciudad independiente con su propia mezquita, sus zocos, tiendas, alhóndigas, baños, hornos, etc.

La calle islámica, tortuosa y angosta que se cerraba por la noche, corresponde a un concepto de intimidad religiosa propio del Islam, donde la casa es una metáfora del Paraíso. Las calles secundarias y los callejones sin salida (adarves) abundan el las ciudades hispanoárabes donde también hallamos calles encubiertas con pasos que unían las partes altas de los edificios, o casas con sobrados o algolfas voladas similares a los saledizos de El Cairo, apeados con jabalcones y tornapuntas. Finalmente hallamos calles con arquillos, que cobijaban las puertas de cerramiento nocturno de los barrios y adarves o arriostraban los muros, siempre precarios, en las construcciones de adobe o tapial.

La urbanización de Europa[editar]

(Las bastides, la revolución gótica, el comercio)

La calle perspectiva[editar]

El Royal Crescent y el Circus en Bath.

La idea de enfatizar el acceso a los templos, así como la de unirlos mediante una red sacra como correspondería al centro de la Cristiandad fue la base de la reforma de la ciudad de Roma emprendida por el papa Sixto V. Es la calle del Renacimiento, concebida como perspectiva que enlaza los edificios o lugares simbólicos a la mayor gloria del Príncipe local. Este tipo de calle preside el urbanismo durante el Barroco y se prolonga por el periodo Neoclásico hasta bien entrado el siglo XIX.

En la Inglaterra del siglo XVIII, durante los inicios de la Revolución industrial, se abren paso una serie de innovaciones centradas en la relación de los edificios con la calle. A partir de la experiencia de los «Crescents» de la ciudad de Bath, cuyas onduladas o curvilieneas fachadas neoclásicas se abren al espacio contiguo por medio de una calle con edificios en un solo lado, el arquitecto pintoresquista John Nash dibujó las trazas de una nueva calle de Londres ensanchando, en parte, el antiguo camino que desde «Charing Cross» conducía a «Regent's Park». La «Regent's Street» se ubica entre el «Soho» i el «Mayfair». Las nuevas casas con frente a dicha calle y a la «Oxford street», las «Chester Terrace» o «Cumberland Terrace» en los bordes del «Regent's Park», forman largas hileras de casas que abren sus fachadas «palladianas» sobre les trazas rectilíneas o curvilíneas de las calles, en lo que constituía una innovación genial que ponía el énfasis, no en la perspectiva, sino en la relación de las fachadas de los edificios residenciales con la propia calle.

En el París del «Segundo Imperio», el Barón Haussmann proyectó y construyó una red de calles anchas y rectilíneas que enlazaban los principales centros de la vida ciudadana y las estaciones de ferrocarril, son los nuevos bulevares que se superpusieron, reventando, las trazas medievales del viejo París en la que fue la mayor y más coherente actuación urbanística de todos los tiempos, basada en motivaciones de orden político, económicos y sociales como, entre otros la represión y prevención de las revueltas obreras. El plan de Haussmann define una normativa para las nuevas construcciones basada en los principios de simetría y regularidad, es el «culte de l'axe» (culto del eje) y se aplica igualmente al saneamiento de la ciudad, construyendo grandes colectores de alcantarillado bajo los bulevares. La influencia de Haussmann se extendió por todo el mundo: en Marsella, Tolosa de Languedoc y otras ciudades de Francia así como en Bruselas, ciudad de México, Roma, Bolonia, Turín y otras de Italia, pero sobre todo en Viena, se abren bulevares, se derriban murallas y se allanan hasta las ruinas históricas.

El territorio y la calle[editar]

(La colonización de los Estados Unidos)

La calle corredor[editar]

(Las calles de la ciudad industrial y las alternativas de vanguardia en el siglo XIX. Ildefons Cerdà, Arturo Soria, Ebenezer Howard)

La ciudad sin calles[editar]

Las bases teóricas del urbanismo moderno derivan de las consideraciones críticas que, con posterioridad a la Revolución industrial, se formularon desde diversos ámbitos, sobre las condiciones de las viviendas del proletariado urbano en las ciudades de Europa. Los arquitectos del Movimiento Moderno rechazan la «calle corredor» con los edificios alineados a lo largo, con habitáculos insalubres, poco ventilados y sin sol, los cuales son contaminados por el ruido, los humos y un conjunto de agresiones medioambientales. La «Carta de Atenas» propone que los edificios y los entornos edificados sean independientes de la vialidad, principalmente de las vías de tráfico pesado o denso, así como la segregación de los diferentes usos circulatorios de las vías urbanas en franjas separadas para peatones o vehículos.

Durante la segunda postguerra, a partir del avance del llamado «Estilo Internacional», las ideas del urbanismo moderno se aplicaron a las tareas de la reconstrucción de Europa. Fue entonces cuando en Inglaterra surgieron las «New Towns» o «Nuevas Ciudades», como las de Harlow, Hatfield y otras. En las «New Towns» las calles ya no son tales sino cintas pavimentadas especializadas de anchura variable en función de la especificidad del tráfico, formando unas redes que atraviesan los parques y jardines que envuelven por todas partes las áreas edificadas a las cuales conectan con los centros de interés de la ciudad: la estación del ferrocarril, las escuelas, el mercado, el centro cívico, las paradas de autobús, etc.

Las calles de la ciudad[editar]

En un contexto diferente, centrado, no en la construcción de nuevas ciudades sino en las tareas de reconstrucción y restauración de los núcleos históricos de las ciudades de Italia, cargadas de edificios que forman un valioso patrimonio arquitectónico, una serie de arquitectos y urbanistas, en contraposición a los postulados del «Estilo Internacional», revisan el papel de la calle en la ciudad actual, entendiéndola como un elemento básico del núcleo histórico y también de los ensanches. El arquitecto y restaurador italiano Gustavo Giovannoni reflexionaba y decía que las calles, que en otros tiempos servían casi exclusivamente para delimitar el espacio construido y dar acceso a los edificios, se habían convertido, en la ciudad moderna, en contenedores de la circulación de vehículos y personas. La supremacía y fascinación del automóvil particular, con sus implicaciones económicas y culturales, ha convertido las calles de las ciudades en carreteras urbanas y sus plazas en aparcamientos.

En las últimas décadas del siglo XX, una nueva cultura urbanística, basada en la aplicación, entre otros, de criterios de sostenibilidad, se abre paso lentamente. Los planteamientos teóricos de un urbanismo científico, se basan tanto en postulados estructuralistas que formulan una analogía entre el lenguaje y la arquitectura de la ciudad, el territorio o el entorno; así como en la teoría de redes que permite la aplicación de modelos matemáticos al estudio de los fenómenos propios del tejido urbano, el cual es entendido como una estructura de complejidad organizada que existe, sobre todo, en el espacio entre los edificios, es decir, en la calle.

Véase también[editar]

Referencias[editar]

  1. «Tratado de Urbanismo. La Técnica», pàgina 42. Giorgio Rigotti, Catedrático de técnica urbanística en la Escuela Politécnica de Turín. Edición castellana por Editorial labor, S.A. 1955.
  2. Obra citada, pàgina 7
  3. Obra citada, pàgina 9
  4. Obra citada, pàgina 9

Enlaces externos[editar]

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