Recepción De Guaqui Enero 2014 Parte 1

Canal:   |   2014/02/09
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Recepción De Guaqui   Enero 2014 Parte 1
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::2014/02/09::
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GUAQUI 2013 APÓSTOL SANTIAGO
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GUAQUI    SEGUNDA PARTE   2010
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::2010/07/16::
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::2014/08/10::
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Guaqui
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ENTRADA FOLKLORICA  - GUAQUI - MORENADA  2014  (HD) 18º
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RECORD GUINNESS - MORENADA 2014 - GUAQUI BOLIVIA  (HD) 6º / 8
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::2014/08/14::
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::2014/08/11::
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corpus christi de guaqui 2013 parte 3
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MORENADA APOSTOL SANTIAGO GUAQUI 2010 PARTE 9º
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MORENADA - APOSTOL SANTIAGO - GUAQUI 2013 (HD) - 22º
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::2014/02/16::
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RECORD GUINNESS - MORENADA 2014 - GUAQUI BOLIVIA (HD)  3º / 8
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MORENADA - APOSTOL SANTIAGO - GUAQUI 2013 (HD) - 15º
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MORENADA - APOSTOL SANTIAGO - GUAQUI 2013 (HD) - 17º
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ENTRADA FOLKLORICA  - GUAQUI - MORENADA  2014  (HD) 2º
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Expreso El Alto - Guaqui, pasando por Viacha
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RECORD GUINNESS - MORENADA 2014 - GUAQUI BOLIVIA  (HD) 4º / 8
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MORENADA APOSTOL SANTIAGO GUAQUI 2012 - PARTE 9º
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corpus christi de guaqui 2014
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MORENADA - APOSTOL SANTIAGO - GUAQUI 2013 (HD) - 7º
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ENTRADA FOLKLORICA  - GUAQUI - MORENADA  2014  (HD) 23º
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MORENADA - APOSTOL SANTIAGO - GUAQUI 2013 (HD) -  2º
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ENTRADA FOLKLORICA  - GUAQUI - MORENADA  2014  (HD) 16º
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ENTRADA FOLKLORICA  - GUAQUI - MORENADA  2014  (HD) 14º
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ENTRADA FOLKLORICA  - GUAQUI - MORENADA  2014  (HD) 22º
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ENTRADA FOLKLORICA  - GUAQUI - MORENADA  2014  (HD) 12º
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MORENADA APOSTOL SANTIAGO GUAQUI 2011- PARTE 3 º
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ENTRADA FOLKLORICA  - GUAQUI - MORENADA  2014  (HD) 24º
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ENTRADA FOLKLORICA - GUAQUI - MORENADA  2013 (HD) 27º
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MORENADA - APOSTOL SANTIAGO - GUAQUI 2013 (HD) - 18º
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MORENADA APOSTOL SANTIAGO GUAQUI 2010 PARTE 2º
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ENTRADA FOLKLORICA  - GUAQUI - MORENADA  2014  (HD) 27º
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GRUPO AMORES POR SIEMPRE TEMA enamorado estoy desde GUAQUI LA PAZ BOLIVIA
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ENTRADA FOLKLORICA  - GUAQUI - MORENADA  2014  (HD) 17º
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Guaqui
Localidad de Bolivia
Bandera de Guaqui
Bandera

Escudo de Guaqui
Escudo

map of Bolivia
Coordenadas: 16°35′00″S 68°52′00″O / -16.583333333333, -68.866666666667Coordenadas: 16°35′00″S 68°52′00″O / -16.583333333333, -68.866666666667
Capital guaqui
Entidad Localidad
 • País Bandera de Bolivia Bolivia
 • Departamento La paz
 • Provincia Ingavi
Alcalde Victor Mamani Condori
Subdivisiones 1
Superficie  
 • Total 183 km²
Altitud  
 • Media 3811 msnm
Población  
 • Total 9507 hab.
 • Densidad 41,30 hab/km²
Gentilicio Guaqueño/a
[Editar datos en Wikidata]

Guaqui es una ciudad y municipio boliviano en la provincia de Ingavi dentro del Departamento de La Paz. Se encuentra ubicado a orillas del lago Titicaca a 92 km de la ciudad de La Paz. Está a una altura de 3811 msnm con una temperatura de 18 °C promedio y tiene una superficie de 183 Km2.

En su momento fue uno de los principales puertos del lago. Es sede del Regimiento Lanza V de Caballería del ejército de Bolivia.

Al igual que el resto de las poblaciones que fueron colonizadas cuenta con un templo católico que data de finales del siglo XVIII. El diseño del templo presenta el estilo barroco mestizo, al ingreso se puede observar dos columnas salomónicas con decoraciones de flores y vides.

En su interior presenta un conjunto de retablos barrocos y pintura de caballetes, a la vez cuenta con un museo del Tata Apóstol Santiago Patrono de la región. A este santo se le atribuyen diversos milagros y es por eso que gente de diferentes regiones de Bolivia llegan durante todo el año para hacer bendecir sus movilidades y de esta manera les vaya bien y no tengan desgracias en el camino. La fiesta del santo patrono es el 25 de julio de cada año en la cual se presenta un sincretismo religioso que unifica a los residentes y pobladores. Esta fiesta se desarrolla durante 3 días el cual se basa en un programa elaborado por los prestes pasantes.

La principal manifestación folclórica es la morenada compuesta por 9 comparsas.

El ferrocarril del puerto lacustre de Guaqui a la Ciudad de La Paz  y The Peruvian Corporation.[editar]

El 11 de enero del año de 1900, José Manuel Pando ordena realizar nuevamente los estudios para construir líneas férreas en territorio nacional, entre las cuales figuraba la ruta de La Paz al Lago Titicaca, el 25 de octubre, de ese mismo año, se promulga la Ley que autoriza la construcción del ferrocarril del Lago Titicaca, con fondos que pertenecen al rendimiento del Estanco de Alcoholes y Aguardientes; además, del impuesto a la goma explotada en el Departamento de La Paz, la ley debía ser aplicada en el lapso de tres años de acuerdo a los estudios aprobados para administrar la línea férrea, mediante el Estado o por medio del presupuesto de empresas particulares.[1]

Paralelamente el gobierno peruano desarrolla una política de competencia con el gobierno de Chile, por controlar la ruta comercial de la ciudad de La Paz y de la región minera del Departamento de Oruro, su interés radica en frenar el avance chileno para controlar la importación y exportación de mercaderías y producción minera del altiplano boliviano.

Esa misma fecha el gobierno dispone la creación de la "Junta Directiva del Ferrocarril Guaqui La Paz que debe ser la encargada de dirigir los trabajos, estaba formada por el Prefecto de La Paz, Fermín Prudencio y los ciudadanos Ignacio Calderón, Luis Sainz, Heriberto Gutiérrez, Ezequiel Zalles, Isaac Tamayo, Alejandro Soruco, Felipe Pardo, Zenón Iturralde, Severino Campuzano y Eduardo Perón"[2], todos ellos son prominentes representantes del partido liberal, responsable de la obra es el Ingeniero Mariano Bustamante y Barreda, designado mediante Decreto Supremo del 31 de octubre del año de 1900[3], los trabajos de construcción se desarrollan con mucha lentitud debido a la falta de fondos y de ingresos impositivos que puedan respaldar la obra, el 19 de diciembre de 1901, se autoriza la negociación con empresas extranjeras para anticipar la renta destinada a la construcción hipotecando la sección construida y los materiales existentes en almacén.

En la Memoria editada por el Ministerio de Gobierno del año de 1902, el Ministro de la época se quejaba de lo difícil que era conseguir dinero en el exterior para construir ferrocarriles, señala que Bolivia no podía ejercitar su crédito en los mercados financieros, ante esta situación el gobierno busca conseguir capitales nacionales o extranjeros en territorio nacional, el mes de julio de ese mismo año, el gobierno recibe dos propuestas: la de Isaac Tamayo, en representación de empresarios nacionales y de la Peruvian Corporation dueña de los ferrocarriles del sur peruano y de la navegación del lago Titicaca, luego de estudiar las propuestas económicas para la construcción del ferrocarril, y de acuerdo a las condiciones presentadas por los interesados, el Gobierno brinda una respuesta que señalaba “El gobierno tiene una deuda por la suma de 21.000 libras esterlinas con la Peruvian Corporation y a la W. R. Grace & Compañía; por el gasto de construcción hasta ese momento realizado, y por la compra de dos locomotoras que costaron 40.000 libras esterlinas; además, de una deuda de 10.000 libras esterlinas que debía ser cancelada. El segundo aspecto debía acordar quien era el encargado de la construcción de la obra, de esa manera, estudian la propuesta de Isaac Tamayo quien pedía la suma de 175.000 libras esterlinas para terminar la obra, sin embargo la propuesta no considera que la licitación estipulaba la construcción de dos secciones: una de Guaqui a El Alto, y de allí a la ciudad; además, pedía la garantía del impuesto de alcoholes y gomas del Departamento; así como el rendimiento que pueda lograr el ferrocarril. La Peruvian Corporation, ofrecía trabajar la primera sección y hacerse cargo de la deuda total suministrando las 10.000 libras esterlinas que urgentemente necesitaba el gobierno.[4]. El 31 de julio de 1902, el gobierno rechaza la propuesta de Isaac Tamayo alegando que el proyecto no contaba con los planos de construcción de la sección de El Alto de La Paz, días después el 2 de agosto a través de una Resolución Suprema se acepta el acuerdo con la Peruvian Corporation

Cuatro son los principales puntos del acuerdo firmado entre el gobierno de José Manuel Pando y la empresa inglesa administradora de los ferrocarriles del sur peruano:

  1. :El gobierno de Bolivia podrá recobrar la línea el momento que pague a la Peruvian Corporation la cantidad adeudada por el capital y los intereses, simplemente debe dar un aviso con tres meses de anticipación.
  2. Las entregas de dinero de la Corporación al gobierno se llevarán a cabo a través de la Junta Directiva a petición del señor Mariano Bustamante.
  3. El arreglo se basa en los rendimientos de la venta de alcoholes que para el año de 1902 están fijados en 440.000 Bs., el gobierno boliviano tiene la potestad de disponer el aumento de las rentas a partir del año de 1903.
  4. La Peruvian Corporation se hace cargo de la línea luego de levantar un inventario de la administración y explotación del ferrocarril. La línea puede ser abierta al tráfico desde el momento en que el ingeniero constructor da el aviso oficial. Además se establecerá un puesto de aduana en el puerto de Guaqui.

Por todos los acontecimientos sucedidos, el alborozo gubernamental es incontenible, entonces, instruyen a los representantes del cuerpo Diplomático en el extranjero a realizar campañas de propaganda, para conseguir capitales para construir el tramo Viacha - El Alto, ese mismo año, la Junta Directiva del Ferrocarril de Guaqui a La Paz afronta una crisis debido a la renuncia del Ingeniero Mariano Bustamente y Barreda, quien sugiere que el nuevo director de la obra sea el gerente de la Peruvian Corporation señor Schatzmann, el 23 de diciembre de 1902, el gobierno acepta la renuncia de Bustamente y ordena que rinda cuentas a la Junta Directiva de los fondos económicos administrados; también, debía entregar la línea férrea bajo inventario, realizar una liquidación y balance general al 31 de diciembre de 1902. Ese mismo día, el gobierno dispone que el nuevo director de la obra sea el Ingeniero Thomas Clive Sheppard, Director General de Obras Públicas y Jefe del Cuerpo Nacional de Ingenieros,[5] además, debía ser el responsable de realizar las negociaciones ante la Peruvian Corporation para decidir el futuro de la línea férrea.

El 18 de marzo de 1903, el gobierno instruye al director Sheppard modificar el contrato original, firmado con la Peruvian Corporation sobre la base de tres puntos:

  1. La venta del ferrocarril para atender los gastos demandados por la guerra del Acre, el gobierno podía disponer de los rendimientos del Estanco de alcoholes, para atender los asuntos del Acre o continuar con los trabajos del ferrocarril hacia la Ciudad de La Paz como estaba determinado por la ley.
  2. Proponía también liberar el impuesto al alcohol y la explotación de la goma, propuesta como garantía de la deuda con la Peruvian Corporation, a cambio está, debía hacerse cargo de la administración y explotación del ferrocarril y terminar la construcción de la ruta en la ciudad de La Paz, con fondos propios, y se podrá pagar el total de la deuda con el rendimiento de la misma obra.
  3. Acordar con la Peruvian Corporation Limitada la conclusión de la línea por parte del Gobierno y el pago de los créditos que son reconocidos, sin entregar la administración del ferrocarril. La Dirección General de Obras Públicas debía establecer la forma y condiciones de pago.

Ante esta sugerencia gubernamental, la empresa peruana administradora de ferrocarriles no acepta los dos primeros puntos, porque considera que con ellas no logra sus objetivos, sin embargo, acepta el tercer punto que permite llegar a un acuerdo con el ingeniero Sheppard. Para modificar las cláusulas del contrato original firmado el 2 de agosto de 1902, el nuevo convenio aprobado por el gobierno el 19 de abril de 1903, tiene los siguientes términos:

  1. El gobierno boliviano establecerá el tráfico y explotará la línea del ferrocarril, tan pronto como lleguen los rieles pedidos.
  2. El gobierno pagará durante el año de 1903, el préstamo de 21.000 libras esterlinas.
  3. El gobierno pagará a la Peruvian Corporation a partir del 1 de enero de 1904, amortizaciones de dos mil libras esterlinas mensuales, hasta la cancelación total de la deuda.

El día 27 de abril de 1903, la empresa constructora determina que la fecha de entrega provisional del tramo Guaqui - El Alto de La Paz se realizará el 13 de mayo del año de 1904, esta negociación le significa al Estado boliviano, la erogación de fondos nacionales solo para cancelar a la empresa peruana de ferrocarriles, que además continúa como administradora del ferrocarril; de esta manera, la carga económica cada día se hace más pesada por los gastos que demanda la situación política del Acre y la crisis económica del Tesoro General de la Nación[6]. La Dirección General de Obras Públicas del Ministerio de Fomento tiempo después en un informe oficial señala que debido a la dificultad financiera existe la amenaza de paralizar las obras de construcción. El gobierno a través de una negociación efectúa un nuevo contrato de préstamo con la Peruvian Corporation Limited, entonces la empresa hace entrega de 50.000 libras esterlinas destinadas a la construcción de la línea desde El Alto a la ciudad de La Paz, a cambio, el gobierno debía entregar la línea en calidad de arriendo por el lapso de 7 años e invertir el 60 % de los ingresos en gastos de mantenimiento y con el 40 % debía cubrir intereses y amortizaciones de la deuda.

La situación económica del gobierno boliviano se hace mucho más difícil por las obligaciones contraídas con la Peruvian Corporation, porque significaba hacer entrega total de la línea y realizar pagos mensuales; sin embargo, continúan realizando nuevas negociaciones y préstamos que tampoco alcanzan a cubrir los gastos que se debían realizar. Un nuevo préstamo de 20.000 libras se destina a pagar los terrenos expropiados entre El Alto y la ciudad de La Paz; pero, este no es el último préstamo porque la Peruvian Corporation, por su parte, autoriza invertir 8.666 libras esterlinas; en total, la deuda acumulada por los gobiernos de José Manuel Pando y de Ismael Montes, termina siendo de 99.600 libras esterlinas[7]; para respaldar sus acciones el gobierno, recurre a muchos argumentos y tretas, la prensa responde ejerciendo dura presión e impugnando las operaciones; además, solicita rescindir el contrato con la empresa peruana; por otro lado, en el Congreso, mientras los oficialistas cumplen el rol de aprobar y autorizar las solicitudes y acciones de la Peruvian Corporation, la oposición protesta vehementemente contra la disposición del gobierno de vender la línea de Guaqui a La Paz[8].

El ferrocarril Guaqui La Paz es una obra ferroviaria que se intenta ejecutar por cuenta exclusiva del Estado, las dos anteriores fueron el ferrocarril Madera - Mamoré y Mejillones - Caracoles; ambos proyectos fracasan y dejan al país con una deuda impagable, en los debates del Congreso, los parlamentarios esgrimen todos los argumentos posibles para atacar y defender la enajenación del ferrocarril Guaqui - La Paz, los oficialistas señalaban que la mejor opción es entregar el ferrocarril a una empresa extranjera, para que pueda concluir con la construcción de la obra y la administre eficientemente; la oposición, en cambio, abiertamente rebate la negociación de venta del ferrocarril por considerar que es un negocio malo para el país; por su parte, el gobierno coincide con los parlamentarios oficialistas sosteniendo que el Estado es un administrador malo, porque la administración fiscal eleva los gastos de mantenimiento al 78 %, cuando lo normal debía ser el 70 %.

La electrificación de la línea de Viacha hacia la ciudad de La Paz fue otro tema polémico y muy objetado por la oposición, el gobierno señala que habían optado electrificar la vía por dos razones:

  1. Económica, por el costo y por los gastos de explotación; y,
  2. Técnica, porque la gradiente de siete por ciento puede ser ascendida por los carros eléctricos con facilidad.
  3. De esta manera, por primera vez se hacían los intentos de reducir la distancia entre El Alto y la Ciudad de La Paz, el 1 de diciembre del año de 1905, la Dirección General de Obras Públicas hace entrega oficial del Tranvía Eléctrico de bajada del Alto a la Estación de Challapampa en la ciudad de La Paz[9].

The Peruvian Corporation.

Las deudas adquiridas por el gobierno boliviano ante la Peruvian Corporation resultaron ser muy agobiantes para el Tesoro Nacional, que se vio imposibilitado de pagar, por esa razón, se imponía la venta de la línea; paralelamente, públicamente declaran que necesitaban fondos para construir el ferrocarril de Sucre a Potosí. La enajenación del ferrocarril fue autorizada por Ley de 27 de noviembre de 1906, la venta del ferrocarril se realizó el 21 de julio de 1910 mediante la aprobación de una Resolución Suprema; y de una Minuta de Contrato de Venta, realizada el 22 de julio, por el precio de 350.000 libras esterlinas, que debía ser entregadas al gobierno boliviano en dos cuotas: la primera de 215.481 y la segunda cuota de 134.518, de esta manera, el Estado Boliviano cancela la deuda con la Peruvian Corporation y paga íntegramente el precio del ferrocarril Guaqui - La Paz.

Los nuevos compromisos adquiridos entre el gobierno y la Peruvian Corporation Limited destacan los siguientes puntos:

:1)      Dar facilidad a otras empresas ferroviarias, para que ingresen desde Viacha a la ciudad de La Paz a través de convenios especiales, que deben realizar la Peruvian Corporation, el gobierno y las empresas, de esta cláusula se deduce que el enfrentamiento entre las compañías era bastante duro.

:2)      Unir las regiones de Puno y Guaqui a través de la construcción de otro ferrocarril es una cláusula que nunca se cumplió.

:3)      También se estipulaban tarifas especiales para el transporte de determinados productos que debían ser rebajados por la compañía[10].

La Peruvian Corporation construye las estaciones de Viacha, El Alto y Challapampa, de esa manera, controla el tráfico de pasajeros y carga de ingreso y salida a la ciudad de La Paz, principal centro comercial y económico. Esta situación genera muchos problemas a la The Antofagasta (Chili) and Bolivia Railway Company Limited y al tren que llega de Oruro y Antofagasta; y también por supuesto al ferrocarril que llega de Arica, el empalme de líneas se convirtió en un problema que difícilmente pudo ser resuelto por el gobierno, se tuvieron que realizar extensas y difíciles negociaciones con la Peruvian Corporation para conseguir el ingreso de los trenes llegados de Chile.

El gobierno del Perú.

Pone mucho interés en la línea que une el puerto de Mollendo-Puno-Guaqui con la ciudad de La Paz, el primer tramo construido y administrado por la Corporación peruano-británica recibe todo el apoyo del gobierno para mantener el control sobre las rutas del sur, a través del análisis documental, se concluye que la conducta de la empresa siempre es respaldada por el gobierno peruano, el motivo fundamental es controlar el transporte de importación y exportación del comercio boliviano, por esa ruta, el gobierno y la empresa se empeñan en que la vía sea una troncal hacia los puertos peruanos del Pacífico y hacer frente al comercio controlado por la república de Chile; por su parte, el gobierno boliviano por ley del 9 de septiembre de 1910, dispone que los fondos provenientes del ferrocarril de Guaqui sea depositado, en bancos nacionales a la orden del Comité Impulsor del Ferrocarril de Potosí a Sucre, de esta manera, la tercera línea construida en Bolivia pasa a manos inglesas establecidas en el Perú, una vez más, se observa como una empresa extranjera sale con su gusto de administrar una pequeña línea con un futuro económico, que le permitirá controlar el comercio de ingreso y salida del país; de esa manera, el control extranjero de las Railways impone su interés, tal como sucede con la línea de Antofagasta a Oruro; sin embargo, el tiempo demuestra otra cosa, porque la administración de la empresa ferroviaria es tan deficiente que la llevará a la quiebra total y su actual desaparición.

El Ministerio del Trabajo Salubridad y Previsión Social, el año de 1941 enfrenta varios problemas sociales sucedidos en el seno de las empresas de ferrocarril, la empresa es denunciada por no tener pulpería; violando el Decreto Supremo del 4 de agosto de 1940, que debía hacer cumplir los artículos relativos a la venta de productos de primera necesidad en las pulperías de vital importancia para los trabajadores, que viven en pequeñas estaciones o trabajan en cuadrillas de construcción o conservación de vía. Las pulperías son constituidas porque son parte de la política gubernamental, en vista que, es la única fuente de aprovisionamiento de los trabajadores ferroviarios y mineros, varios gobiernos desde el año de 1927, promulgan decretos dirigidos a instaurar el sistema de pulpería organizado para atender la primera necesidad de los trabajadores ferroviarios[11].

Las empresas de ferrocarriles extranjeras en Bolivia adquieren un poder adquisitivo bastante importante, porque se basa en el aporte de los trabajadores, de esa manera, se generan importantes ingresos para la administración, que a su vez se permite desviar frecuentemente los recursos para destinarlos al contrabando de productos suntuarios o de primera necesidad afectando así al Erario Nacional. Ese es el caso del administrador de la Peruvian Corporatión de la sección Guaqui - La Paz, que es denunciado ante las autoridades de la Prefectura por realizar contrabando de alcohol y azúcar[12].

El gobierno de José Manuel Pando impone una política de acercamiento con los países vecinos y con los que mantiene relaciones diplomáticas, a principios de siglo XX, el gobierno suscribe Tratados Bilaterales de Paz, Amistad y Comercio, en este contexto, plantean políticas para promover la negociación del "Tratado entre Bolivia y Brasil firmado en Petrópolis Brasil, el 17 de noviembre de 1903", este tratado de permuta de territorios y otras compensaciones determina que el Brasil debe pagar una indemnización de 2.000.000 de libras esterlinas a la república de Bolivia, que acepta con el propósito de construir caminos de hierro y otras obras, interesados en mejorar las comunicaciones y desarrollar el comercio entre los dos países, el pago se realiza en dos partidas de un millón de libras esterlinas cada una[13]. El Tratado sirve de base para suscribir otras negociaciones como la de 1938, en la cual se acuerda formar la Comisión Mixta Ferroviaria Boliviano-Brasilera, encargada de construir el ferrocarril de Puerto Esperanza a Corumbá en el Brasil y de allí a Santa Cruz de la Sierra, esta línea es parte integrante de la famosa unión de los Océanos Atlántico y Pacífico.

El Tratado de Petrópolis de 1903.

Firmado entre Bolivia y el Brasil, es determinante para la futura aspiración de Bolivia, la conclusión del ferrocarril del Madera-Mamoré, beneficia ampliamente al interés del Brasil, que además se apropia de grandes extensiones de terreno y delimita las nuevas fronteras boliviano brasilera. La indemnización monetaria le permite al gobierno de Bolivia colocar el dinero como garantía para que el Brasil construya una vía férrea en su territorio; este tratado, que no es tan publicitado como el Tratado de 1904 con Chile; sin embargo, es importante para la nueva configuración geopolítica del país.

El trueque de territorios por libras esterlinas para cumplir con la política de apertura al capital extranjero y al proceso de expansión territorial, es una de las características del avance imperialista de fines del siglo XIX y principios del siglo XX en Bolivia, por otro lado, el gobierno del presidente Pando realiza una negociación bilateral con la república de la Argentina, conocida como la Convención Ferroviaria firmada el 11 de diciembre de 1902, ambos gobiernos ejecutan el pacto ferroviario firmado el 30 de junio de 1894. Este pacto tiene el objetivo de prolongar el Ferrocarril Central Norte desde la Quiaca hasta Tupiza; en cuya construcción el gobierno boliviano no tiene que hacer desembolso alguno inmediatamente.

La Argentina al igual que otros países y empresas logra el privilegio de administrar el ferrocarril que pasará a la administración boliviana cuando sea cancelada la deuda de construcción de la obra, de igual manera, el gobierno de Bolivia no tiene derecho a intervenir en la determinación de tarifas de la sección que le corresponde, hasta que la línea rinda el 6% sobre el capital invertido, el transporte realizado en territorio nacional tiene 50 % de rebaja sobre las tarifas ordinarias. El Congreso Nacional ratifica el convenio bilateral con la república Argentina y faculta al gobierno de José Manuel Pando a continuar la negociación para dar cumplimiento al convenio, también dispone que tenga rango de Ley de la República[14].

En el balance general de la política ferroviaria del gobierno de José Manuel Pando se apreciar que las negociaciones realizada con los países vecinos, otorgan concesiones que generan gran inconsistencia política, financiera y administrativa, de esa manera se aprovechan de la situación para aplicar políticas de expansión y ocupación territorial en las fronteras bolivianas y controlar los mercados regionales, de esa manera, se reduce ostensiblemente el tamaño original de la república de Bolivia.


[1] Cesáreo Aramayo. Ferrocarriles Bolivianos. ...p. 55. Al respecto también existe un documento manuscrito de José Manuel Pando titulado "Memorándum", donde presenta sus ideas para construir un ferrocarril de la Ciudad de La Paz al Lago Titicaca, tiene fecha de 20 de abril de 1900. Se halla ubicado en el Archivo de La Paz. Fondo José Manuel Pando, Colección de Personajes e Instituciones.

[2] Cesáreo Aramayo. Ferrocarriles Bolivianos. ... p. 56. Memoria del Ministerio de Fomento e Instrucción Pública. 1902, p.12 - 37

[3] Ibid. p. 56

[4] Ministerio de Gobierno e Instrucción Pública. Memoria que presenta el Ministro Dr. Andrés Muñoz 1902, p. 19 - 23

[5] Memoria del Ministerio de Fomento e Instrucción Pública. 1903. p. 25 - 30

[6] Ibid. p. 34 - 36

[7]  Cesáreo Aramayo. Ferrocarriles Bolivianos. ... p. 57

[8] Ibid. p. 57

[9] Ministerio de Fomento y Obras Públicas. Dirección General de Ferrocarriles Comisión Ferroviaria. Informe: empresas ferroviarias año de 1940, firmada por el Dr. Eduardo Fernández de Córdoba y el Dr. Ramón Salinas M.

[10]  Cesáreo Aramayo. Ferrocarriles en Bolivia. ... p. 59

[11] Ministerio del trabajo Salubridad y Previsión Social. Informe sobre algunos problemas sociales en Ferrocarriles. La Paz, 1941.

[12] Archivo de La Paz. Fondo de la Prefectura. Denuncias en contra del Administrados del Ferrocarril Guaqui – La Paz.

[13] Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto. Tratado entre Bolivia y Brasil concluido en Petrópolis a 17 de Noviembre de 1903. El artículo sexto señala: "en conformidad a la estipulación del artículo precedente y para el despacho en tránsito de artículos de importación y exportación, Bolivia podrá mantener Agentes Aduaneros junto a las Aduanas brasileñas de Belén de Pará, Manaos, Corumbá y demás puestos aduaneros que el Brasil establezca sobre el Madera, Mamoré u otras localidades de la frontera común. Recíprocamente, el Brasil podrá mantener Agentes Aduaneros en la Aduana boliviana de Villa - Bella o en cualquier otro puesto aduanero que Bolivia establezca en la frontera común.

[14] Ministerio de Relaciones Exteriores y Culto. Convención ferroviaria entre las Repúblicas de Bolivia y la Argentina de el 11 de diciembre de 1902.

Toponimia[editar]

El nombre de Guaqui se dice proviene del ruido que hace la wacana (Nycticorax nycticorax), un ave de pico y patas largas que suele alimentarse de peces del lago. El graznido que emite es similar a un “wac, wac, wac”, del cual vendría el nombre de la localidad.

La administración del municipio depende de el Gobierno Autónomo Municipal de Guaqui.

[1]

Referencias[editar]

  1. El Nuevo Día (2006). «Guaqui en sus 100 años» (en español). Consultado el 29 de noviembre de 2011.
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