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Bandera de Proa o Tajamar o Torrotito.

Se puede considerar que la historia de la Armada Española comienza en los últimos años del siglo XV y primeros del siglo XVI, cuando los reinos hispánicos de (Castilla y Aragón) se unieron de hecho, aunque aún no de derecho. En aquel tiempo no existía una Armada centralizada, y esta no se consiguió hasta la llegada de los Borbones. Lo que sí existían eran flotas militares más o menos permanentes que, cuando era necesario, se reunían para cumplir una determinada misión.

Hitos históricos[editar]

La Armada Española, heredera de las Marinas de Castilla y Aragón, es una de las más antiguas del mundo.

  • Fue la primera en disponer de una serie de reglamentos y normas que daban unidad al funcionamiento de cada buque de guerra.
  • También fue la primera en utilizar la infantería de Marina (1537)
  • En 1887 contaba con un destructor en servicio. El Destructor, que dio nombre a toda una saga, y que fue diseñado por el oficial naval español Fernando Villaamil en 1885.
  • Es la creadora del concepto actual de desembarco anfibio (Desembarco de Alhucemas), siendo la primera en llevar a cabo este arriesgado «experimento» durante la guerra de Marruecos, en 1925, resultando un éxito absoluto y poniendo fin a la contienda. Los oficiales a cargo de planificar el desembarco de Normandía, que supuso el principio del fin de la Segunda Guerra Mundial, estudiaron a fondo la estrategia empleada por la Armada Española tan sólo dos décadas antes.
  • También fue la primera armada del mundo en utilizar aviones de despegue vertical, en concreto el Harrier AV-8A "Matador" en portaaeronaves, en este caso en el Dédalo (R 01) (EX-USS Cabot), esta práctica se ha extendido a otros países como EE.UU, R.U, Italia... En la actualidad España sigue operando con este tipo de aviones VSTOL.

Los orígenes[editar]

La Armada española nace de la unión de las marinas de Marina de Castilla y de la Corona de Aragón

La marina de la Corona de Aragón, constituida principalmente por naves catalanas, es una marina de ámbito mediterránea, prefiere como buque de combate la galera y sus derivados, mientras que la marina castellana, atlántica, prefiere buques mancos, esto es, sin remos, con solo propulsión eólica.

Esta unión se produce en tiempos de los Reyes Católicos, siendo la primera campaña de Italia del Gran Capitán, en la que participan las galeras de Sicilia junto a naves cantábricas su primera operación de guerra.

En estos primeros tiempos, la marina de guerra española, al igual que en los demás países europeos (salvo Venecia), no existía en el sentido que la entendemos hoy, esto es, formada por barcos pertenecientes al Estado y especialmente hechos para la guerra. Debido a los corsarios y a las inseguridades de la navegación, todos los barcos llevaban cañones y armas. Cuando eran requeridos por el rey para la guerra, cambiaban las cargas comerciales por cargas militares, y sus armadores y tripulantes pasaban a ser pagados por la corona.

Además de los buques mercantes militarizados, también había particulares que armaban flotillas de combate, dedicándose al corso hasta que el rey solicitaba sus servicios.

El rey nombraba los mandos de las escuadras así formadas, en las que embarcaban sus tropas. El combate naval de la época difería poco del terrestre, ya que se buscaba el abordaje y el combate cuerpo a cuerpo, haciendo relativamente poco uso de la artillería.

Se pierda interés en las galeras (que luego se recuperará) en beneficio de naos, carracas y carabelas. A finales del reinado de los Reyes católicos, sólo quedaban 4 galeras en la guarda de la costa de Granada para apoyar a las demás naves en verano.

El nacimiento de la proto-Armada[editar]

La historia de la Armada Española puede datarse en los últimos años del siglo XV y primeros del siglo XVI cuando los dos reinos (Castilla y Aragón) se unieron de hecho aunque aún no de derecho. En aquel tiempo no existía una Armada centralizada y esta no se consiguió hasta la llegada de los Borbones. Lo que sí existían eran flotas militares más o menos permanente que, cuando era necesario, se reunían para cumplir determinada misión.

Los preliminares de esta incipiente Armada conjunta pueden estar en primera y segunda expediciones a Italia y las acciones de Gonzalo Fernández de Córdoba, el Gran Capitán en 1494; pero quizá la primera gran acción conjunta de las dos armadas en una fuera la batalla de Mazalquivir en 1505.

Aunque las campañas en Berbería defendían más los intereses aragoneses, el castellano Cisneros fue uno de sus mayores promotores.

En esa batalla, que comenzó la campaña española por el norte de África, la organización y planificación fue obra de Fernando el Católico rey de Aragón; pero el principal impulsor e incluso financiador fue el Cardenal Cisneros, auténtico garante de las últimas voluntades de Isabel la Católica. Por distintos motivos tanto Castilla como Aragón necesitaban controlar la margen sur de Mediterráneo haciendo nuevamente cierta la frase «eran una voluntad en dos cuerpos».

Después de esta conquista las caídas de ciudades berberiscas continúan. En lo sucesivo el Cardenal Cisneros continúa alentando y dirigiendo, pero ahora es el navarro Pedro Navarro quien manda la flota. Así, las fuentes cuentan:

Andaban los corsarios de Berbería atrevidamente robando la costa de Granada, porque los corrían muy buenos intereses de los asaltos que hacían, y valíanse de los mesmos moros naturales del país. Mandó el rey que saliese contra ellos el conde donde Pedro Navarro, que fue uno de los grandes capitanes que nacieran en España.[1]

Los dominios españoles en el Mediterráneo no disponían de conexión por tierra, por lo que lo que un transporte marítimo seguro resultaba esencial ante los piratas.

A las órdenes de Navarro el embrión de lo que sería la Armada continuó las conquistas:

  • Medina Sidonia se había hecho con Melilla ya en 1497.
  • El Peñón de Vélez de la Gomera cae en 1508.
  • Orán es tomado en 1509 llevando al propio Cisneros, de 70 años de edad, en la expedición. En la toma de Orán la Armada jugó un papel clave al realizar un ataque combinado con las fuerzas terrestres desembarcadas. Se rescató a 300 prisioneros cristianos y se realizó una gran matanza con los enemigos.
  • Argel presta vasallaje en enero de 1510 y permite levantar un fuerte en la entrada de su puerto.
  • Dellys, Mostagenem y Sargel también se convierten en vasallos con parecidas condiciones.
  • La flota toma Trípoli el 25 de julio también de 1510.

Estas campañas siempre se han presentado como la continuación de la Reconquista y, según Ramiro Freijoo, lo eran, pero con un carácter defensivo.

Nuevamente la «Armada» tuvo un gran protagonista con Carlos V y su ataque a Túnez.[2]

Por una serie de acontecimientos las costa de Italia y el norte de África quedaron desguarnecidas y Jeredín Barbarroja asoló las costas italianas y norteafricanas, expulsando a los españoles de Túnez en 1504. Este corsario era considerado un héroe por sus contemporáneos musulmanes y también cristianos que alababan su carrera.[3] Por ejemplo, el Abate de Brantone, en su libro sobre la Orden de Malta, escribió de él:

Ni siquiera tuvo igual entre los conquistadores del griego y romano. Cualquier país estaría orgulloso de poder contarlo entre sus hijos.[3]

En 1535 Carlos V dirige una carta para reunir una flota que, además de las 45 naos y 17 galeras del marqués del Basto, sumaría las 23 carabelas que Andrea Doria traería desde Génova. A este contingente el Papa añadió 9 galeras, la Orden de San Juan otras 6 y Portugal un galeón. A estas cien naves Carlos V trae toda la flota española desde Nápoles, Sicilia, Vizcaya y Málaga.[2]

En esta ocasión la armada reunida por el Emperador desembarcó a 25.000 hombres entre 4.000 veteranos de las guerras en Italia, 9.000 recién reclutados, 7.600 alemanes y 5.000 italianos. Como en el caso de la Armada, las principales fuerzas eran españolas; pero no las únicas, pues se trataba de un ejército imperial.

Finalmente caen en manos españolas la imponente fortaleza de La Goleta y las ciudades de Túnez, Bizerta, Bujía y Bona.

En 1541 el Emperador pretende finiquitar el problema berberisco con la toma de Argel, su último bastión en el Mediterráneo occidental, pero esta vez la Armada Imperial se ve dispersada por las tempestades y tormentas, y las fuerzas ya desembarcadas han de replegarse rápidamente.

Lepanto[editar]

En 1571 se produce el éxito más conocido de la Armada Española en toda su historia; se concentran en el puerto de Mesina (Italia) 70 galeras españolas procedentes de la propia España, de Italia y de Flandes, 9 de Malta, 12 del Papado y 140 venecianas formando la Liga Santa. La fuerza está dirigida por Don Juan de Austria, y entre los principales mandos se encuentran Álvaro de Bazán, Gian Andrea Doria y Luis de Requesens.

El 7 de octubre de 1571 tiene lugar la batalla de Lepanto en el golfo del mismo nombre, con 260 galeras turcas; tras horas de batalla en la que los veteranos españoles e italianos asaltan las naves turcas y se lucha sobre ellas cuerpo a cuerpo, tan sólo 45 naves otomanas logran escapar.

Esta victoria frenó el poderío naval turco, principalmente en el Mediterráneo occidental, y serviría para recuperar Túnez, Bizerta y la Goleta. A partir de este momento la atención española se centró en el Atlántico, dejando a un lado la política mediterránea, donde el Imperio Otomano continuó con las últimas etapas de su expansión. Por estos motivos la batalla de Lepanto no tuvo grandes repercusiones estratégicas; pero sí morales, pues era la primera vez que las armas otomanas cosechaban una derrota contundente frente a las cristianas.

La Corona de Portugal[editar]

Tras la muerte de Sebastián I de Portugal en Alcazarquivir, el trono luso queda vacante, posicionándose Felipe II como principal candidato a ocuparlo. En 1580 los tercios entran en Portugal y Felipe es coronado rey de Portugal en las Cortes de Tomar. Al mismo tiempo el otro candidato al trono, Don Antonio, prior de Crato e hijo ilegítimo del padre de Don Sebastián, se hace fuerte en Lisboa.

En esta ocasión los barcos españoles lucharon coordinados con las tropas del Duque de Alba en Lisboa para lograr la huida del pretendiente, perseguido por las tres compañías de Pedro Dávila, que lo encontraron y capturaron. La invasión de Portugal pudo terminar ahí si no hubiera sido por la codicia, que tantas veces perdería a los españoles en América, y los hombres que lo encontraron no se hubiesen dejado sobornar para permitirle la huida a las islas Azores (fieles al Prior de Crato).[4]

Álvaro de Bazán reúne en Sevilla y Lisboa 12 galeras y 60 naos gruesas. El 26 de julio de 1582 la escuadra española derrota a la luso-francesa en la batalla de la Isla Terceira, asegurando las Azores para la Monarquía de Felipe II.

De la galera al galeón[editar]

En aquel tiempo el poder de las flotas hispanas descansaba en las galeras de remos, herederas de los navíos de la Antigüedad, y lo seguiría siendo durante casi todo ese siglo. Sin embargo en la toma de Túnez ya aparecen signos de los nuevos tiempos. Las nuevas naos, más grandes que las utilizadas por Cristóbal Colón cuarenta años antes, ya iban equipadas con cañones y con dos castillos (el de proa y el alcázar a popa) y podían transportar 150 marineros y 500 soldados a cortas distancias; pero sin duda la novedad fue el galeón, aún más grande y mucho más armado que la nao, que después sería la punta de lanza de la Armada.[5]

Tanto la nao como el galeón eran barcos con el casco más redondeado y de tres palos (mesana, trinquete y mayor). La primera era una derivación de la carraca con mayor artillería y menor tonelaja, y el segundo una respuesta a las olas del Atlántico que las naos no podían superar con facilidad. Aunque la resistencia de las naos y su potencia artillera quedaron demostradas en la Jornada de Mazalquivir y en el combate de la nao de Machín de Rentería contra 17 galeotas berberiscas, su poca maniobrabilidad y la irregularidad de los vientos hicieron que en el Mediterráneo sus ventajas artilleras y de navegación no resultaran muy grandes, pero sí en el nuevo escenario que pronto se vislumbraría como el más importante.

La importancia de estos dos tipos de navíos comenzó a verse cuando los primeros piratas franceses, apoyados y asesorados por piratas españoles renegados, descubrieron algunos de los importantes cargamentos de metales y especies llegados desde América,[3] como se verá más adelante.

La capacidad de carga de una nao podía cubrir el coste de una expedición entera. Como hizo la Victoria (en la foto, un réplica realizada en Isla Cristina en visita a Japón) a su vuelta de la Expedición Magallanes.

Las naos resultaron buenos buques de transporte como prueba el hecho de que sólo la carga de especias que trajo la nao Victoria a los mandos de Juan Sebastián Elcano cubrió con creces los gastos de toda la Expedición Magallanes (cinco naves en total).[6] Por su parte los galeones demostraron sus posibilidades de navegación en travesías como la realizada por Miguel López de Legazpi en la conquista de Filipinas y el regreso del galeón San Pedro a México que rompió el dicho del Pacífico («Irás pero no volverás»).[7]

Aunque el poderío de los navíos españoles era claro desde principios del siglo XVI, es en estos años cuando comenzó a cosechar sus más importantes logros, como la circunnavegación del mundo, la conquista de Filipinas y la protección inquebrantable de las flotas de Indias, pese a que el cine y la literatura han hecho ver lo contrario.

Las flotas de Indias[editar]

En agosto de 1543 se promulgó una ordenanza según la cual se establecían dos flotas anuales. La primera se la llamaba de Nueva España y partía desde Sanlúcar de Barrameda hacia las Antillas Mayores, de allí a Veracruz en México para recoger su cargamento y llevarlo de vuelta a la Península. La segunda se la denominaba de Tierra Firme y su primer destino eran las Pequeñas Antillas desde donde continuaba hacia Panamá entre julio y agosto.

Estas flotas las formaban unos 30 ó 35 navíos de los que al menos dos eran galeones, uno para el comandante de la flota y su estado mayor (llamado “Capitana”) y el otro llevaba al almirante (por lo que recibía el nombre de “Almiranta”). Ambas naves contaban con cuatro cañones de hierro, ocho cañones de bronce y 24 piezas menores. Además el resto de las naves iban equipadas con dos cañones, decenas de arcabuces y varias armas blancas de distintos tipos.

Esto galeones en muchas ocasiones resultaban insuficientes para garantizar la seguridad del cargamento por lo que se dotaba a ambas flotas de una escolta formada por ocho o diez galeones, por lo que se llamaba a la flota escoltada “convoy de los galeones”.

El servicio de información y seguridad eran excelentes según J B Black.[8] Antes de partir hacia Las Indias eran revisadas tres veces y esperaban órdenes alejados de la costa para evitar que subieran a bordo piratas, renegados o moriscos que tenían prohibido emigrar a América. La comunicación entre los la capitana y la almirante se realizaba periódicamente por medio de buques rápidos, al avistar tierra las naves no podía fondear para descender a tierra salvo en casos de extrema necesidad y por un período no superior a las 24 horas. Las penas por infringir estas órdenes eran contundentes, pudiendo llegar a la pena de muerte. Además, antes de su partida, se enviaba un navío rápido para informar a la Península de su llegada prevista y el cargamento que llevaban. Así mismo se recogía información del tiempo y de posibles presencia de fuerzas piratas. En caso de que la situación lo requiriera las dos flotas podían viajar juntas o retrasar su salida o enviar el cargamento en tres o cuatro zabras, barcos de unas 200 tm, rápidos y bien armados que podían realizar el viaje en 25 o 30 días en lugar de los mercantes habituales o, en casos extremos, renunciar a realizar el viaje hasta el año siguiente.

Estas flotas solían llevar oro de México y/o Perú y plata de Potosí; sin embargo no eran los únicos productos de gran valor; sus bodegas también llevaban piedras preciosas, perlas obtenidas en las costas del Caribe venezolano y colombiano, algunas especies como la vainilla y plantas tintoreras muy codiciados como el palo de Brasil y el palo campeche.[9] Estos tesoros hacían que cualquier barco separado del resto por una tormenta, por ejemplo, fuese una presa muy codiciada y su apresamiento permitía alimentar la leyenda de grandes capturas por parte de los piratas, capturas que nunca fueron tales, salvo algunas excepciones.

El Atlántico como nuevo escenario[editar]

Durante el reinado de Carlos V Francisco Pizarro demuestra que el Perú no era un mito y que sí era enormemente rico en metales preciosos. Este descubrimiento se uniría a los hallazgos en México y Bolivia (con las famosas minas de Potosí).

Pese a que durante muchos años los monarcas hispanos trataron de mantener en secreto lo descubierto en América, ya en 1521 piratas franceses a las órdenes de Jean Florin lograron capturar parte del famoso «Tesoro de Moctezuma», abriendo toda una nueva vía para asaltos y abordajes en busca de fabulosos botines. Ante las relativamente inmensas riquezas encontradas, pronto cundió el ejemplo entre los franceses y el acecho y asalto a los barcos españoles fueron aumentando.

Para evitarlo, el Imperio de los Habsburgo montó un doble sistema: primero, armadas estratégicas en distintos puntos del imperio. Y segundo, la navegación con las colonias en dos flotas anuales, regulado por orden de 1564. Gracias a ello, las capturas fueron ínfimas para las muchas riquezas traídas de las Indias; y es que la importancia de estos cargamentos era demasiada como para no protegerlos. España contaba con dos tipos diferentes de flotas: por un lado, la mediterránea, en la que proliferan las galeras movidas por remeros (barcos obsoletos, pero que la victoria en batallas como la de Lepanto parecía desmentir), por el otro lado las atlánticas, integradas por naos y galeones. Aunque las galeras se mantuvieron en vigor muchas décadas, fueron las flotas atlánticas quienes realmente tuvo el favor de Felipe II y sus herederos; el propio Juan de Austria debía dejar anclados sus barcos por falta de presupuesto tras al exitosa victoria de Lepanto.

En aquel momento las flotas atlánticas contaba con las mejores técnicas y los avances más recientes en navegación, sus planos, diseño y construcción de naos y galeones eran un secreto guardado celosamente. Tanto es así que no ha llegado a nuestros días, como demostró el hecho que de ninguna de las réplicas realizadas con motivo de los 500 años del descubrimiento de América lograse igualar los tiempos conseguidos por Colón.[10] Por lo que el transporte de las mercancías estaba asegurado si no mediaban tormentas que mandaron a pique muchos barcos. Los cargamentos eran llevados por dos flotas anuales que partían de Cartagena de Indias principalmente e iban escoltadas por una dotación de naos y especialmente de galeones.[11]

A los piratas ingleses como Francis Drake o John Hawkins siempre se les presentó en Inglaterra como héroes nacionales y un auténtico calvario para las arcas de la corona española. Pero estudios más detallados sobre esta piratería indican que la potencia de la flota española era abrumadora sobre todas las demás. Un ejemplo está en la derrota que sufrieron aquellos dos piratas a manos de la flota de Nueva España en la batalla de San Juan de Ulúa en 1568, de la que los ingleses sólo pudieron salvar dos barcos.[12]

Los galeones fueron piezas muy codiciadas. Por eso Francis Drake no tuvo reparos en abandonar a su flota para saquear uno durante las batallas emprendidas contra la Armada Invencible.

La superioridad que una formación de galeones tenía sobre cualquier armada quedó patente con los primeros combates de la Armada Invencible en 1588 contra los barcos ingleses; en aquella ocasión no se trataba de una flota pirata, sino de todas las fuerzas inglesas luchando por la supervivencia de su propios país; aun con todo eso no pudieron romper la formación de la Armada ni detenerla. Únicamente después de desordenar los barcos con brulotes y el apoyo de las naves neerlandesas, consiguieron causarle daños a las naos y galeones españoles, pero solo en cuatro naves (una galeaza, una nao y dos galeones), con 800 bajas (de un total de 130 navíos y casi 29.000 hombres). Esta no es una tesis revisionista y no significa que la Invencible no fracasara; pero sí que la acción de la escuadra inglesa no causó el desastre.

Tras esta victoria cundió el optimismo en la corte de Isabel I e incluso la euforia que les llevó en parte a organizar la Contra-Armada. Los ingleses consideraban posible invadir España por La Coruña; pero los hechos demostraron que estaban equivocados. Los hombres que mandó Álvaro de Bazán antes de su destitución y los habitantes de las ciudades los aguardaban y les infringieron una contundente derrota, primero en La Coruña y después en Lisboa, Cádiz y Cartagena de Indias. Los ingleses perdieron también 20 naves y 12 000 de sus hombres, la diferencia con las bajas españolas es que esta cifra era más de la mitad de los soldados y marineros enviados (20 000 en total), la mayoría bajo los cañones españoles. El consejo privado de Isabel I en un informe reservado calificó la operación de la siguiente manera:

La expedición de la Contra-Armada ha sido no sólo una catástrofe financiera, sino también estratégica.[12]

Felipe II envió dos armadas más contra Inglaterra que también fracasaron a causa del tiempo. Pero esto no es algo único, Japón nunca fue invadido por los mongoles gracias al llamado «Viento Celestial» (Kamikaze, en japonés).

Las hostilidades siguieron entre las dos naciones cada vez más agotadas. Según algunos historiadores, como Mariano González Arnao, si Felipe II no planificó concienzudamente la invasión de Inglaterra, más bien aguardaba la intervenión Divina en una causa que debía ser también la suya. Si hubiera trazado un plan meticuloso, como era él, los resultados hubiesen sido muy diferentes; pues Inglaterra realmente contaba con muy pocas fuerzas para defenderse.[13] Esto parecen confirmarlo hechos como:

  • En julio de 1595 el capitán Carlos de Amézola pasó siete días con sus tres galeras desembarcando en tierras inglesas sin encontrar excesiva resistencia.
  • Con Felipe III Juan del Águila desembarcó 3 500 infantes en Kinsale y aguantó allí 4 meses, hasta que finalmente se retiró en febrero 1602.

A finales del siglo XVI las dos naciones estaban exhaustas. España había logrado victorias frente al duqe de Essex y en las Azores frente a Releigh. Por su parte lo hombres de George Cliford lograron apoderarse de San Juan de Puerto Rico en 1598, ante esta situación y con la muerte de Isabel I España e Inglaterra se apresuraron a firmar el Tratado de Londres en agosto de 1604.

La decadencia española[editar]

Felipe V y sus hombres reforman la Armada[editar]

Zenón de Somodevilla, marqués de la Ensenada, el gran reformador de la Armada española.

El deseo de las otras potencias por España y sus posesiones no podía quedar zanjado con el testamento real. Por lo que la Guerra de Sucesión era casi inevitable. Y esta guerra y las negligencias cometidas en ella llevaron a nuevas derrotas para las armas españolas, llegando incluso al propio territorio peninsular. Así se perdió Orán, Menorca y la más dolorosa y prolongada que fue Gibraltar, donde había únicamente 50 españoles defendiéndolo contra la flota anglo-holandesa.

Felipe V no estaba preparado para dirigir el reino más grande de aquel momento y él lo sabía; pero también sabía rodearse de las personas más preparadas de su que trajeron un proyecto y la Armada, es la primera vez que puede llamarse así, fue uno de los puntos donde más éxitos se lograron.

Este éxito fue precedido de varias reformas en el sistema contributivo y una mejora sustancial en el estado de las arcas reales. Una vez saneadas las finanzas públicas pudo acometerse el proyecto de crear una armada y después abastecerla de barcos en calidad y cantidad suficiente como para defender todo el Imperio.

El primero de los reformadores fue José Patiño. Este italiano, uno de los mejores técnicos navales del siglo XVIII, comenzó por la reestructuración de las flotas y las pequeñas armadas en una institución única y común. Así mismo abrío nuevos astilleros como Cádiz, Ferrol y creó arsenales de donde pudieran salir los cañones, balas, herrajes y demás enseres para poder armar todos los barcos que debían construirse. Patiño logró poner a flote 56 barcos y 2 500 nuevos cañones. Las labores de Patiño han sido recordadas por la Armada siempre, tanto es así que en el siglo XXI uno de los buques de aprovisionamiento logístico fue bautizado en recuerdo suyo.

Patiño encontró en Cádiz a un joven que llamó su atención y le dio su primer nombramiento en 1720 con 18 años. Su nombre era Zenón de Somodevilla que llegaría a ser Marqués de la Ensenada.

El marqués de la Ensenada continuó escalando puestos de una manera meteórica con el rearme de la Armada. Pasó por Ferrol, Cartagena o Cádiz y en 1728 ascendió a comisario. Con una Armada considerablemente más poderosa comenzaron los planes para al expansión.

El primer objetivo fue Orán, perdido en la Guerra de Sucesión. En 1732 la Armada lanza una movilización para tomarlo con generales como el Duque de Montemar o Blas de Lezo. Como ya sucediera en tiempo de Fernando el Católico la plaza cae sin excesivas complicaciones. Este éxito, entre otros le valió a Somodevilla su ascenso a ministro superior de la Armada. A finales del siglo XX España pondría el nombre de Marqués de la Ensenada y Blas de Lenzo a dos de sus principales buques.

Pero esta plaza realmente sólo constituía un primer paso hacia un objetivo mucho mayor: la llamada Grand Borbón.

Se ha comentado mucho entre los historiadores la mucha o poca influencia de Isabel de Farnesio sobre su marido Felipe V para obtener reinos que dejar a sus hijos. Lo que si es cierto es que Ensenada puso en marcha de nuevo a la Armada rumbo a Nápoles tratando de ganar el favor de la Reina, lo que finalmente consiguió. En 1734 los navíos y las tropas españolas toman el reino italiano en lo que se ha denominado el gran triunfo italiano.[14]

El siguiente peldaño de la Grand Borbón pasaba por la conquista de Sicilia. Eso llevaría a un guerra y a un nuevo desgaste económico. Somodevilla, Montamar y el propio Ministro Campillo lo sabían, pero no se atrevieron a contradecir a la Farnesio.

Finalmente se emprende la toma de la isla italiana y se entra en guerra. La Armada contaba con los amplios conocimientos del futuro marqués y eso se notó en la guerra; sin embargo las finanzas no eran el fuerte del que sería superministro y en 1739 se produce la bancarrota, setenta millones de escudos de oro y plata se calculó en 1747 que costó la contienda.

En 1743 la Reina nombra a Somodevilla ministro cuando se avistaba el agotamiento de las potencias europeas y por tanto la llegada de la que se llamaría Paz de Aquisgrán. No obstante el Marqués era consciente de que dicha paz en realidad sería una tregua y volvería la contienda; pero en esta ocasión cabía la posibilidad de que se luchara en el Atlántico y por las posesiones en las Indias. Previendo esto Ensenada comenzó lo que sería su gran proyecto: hacer realidad la reforma de la Armada expuesta por su rey Fernando VI en Exposición sobre el fomento de la Marina.

Su proyecto chocaba contra la falta de fondos, un problema crónico de las monarquías españolas. Sin embargo en esta ocasión se aprecia de la vitalidad que de la economía española siempre y cuando se gestionara correctamente. En 1751 el propio Ministro escribía:

ni sé como los hubo ni como los hay ahora.[14]

Reinado de Carlos III[editar]

El ascenso al trono español de Carlos III supuso un cambio en la política exterior española cuya principal consecuencia fue la alianza con Francia.[15] La firma del Tercer Pacto de Familia en 1761 conllevó la entrada de España en la Guerra de los Siete Años al lado de Francia en un momento en que la armada francesa había sido severamente derrotada en Europa y la mayor parte de las colonias del país habían caído en manos de Gran Bretaña.[15] La armada española, en aquellas fechas, se componía de 47 navíos de línea y 28 fragatas en estado de servicio, y contaba con un personal conistente en 50.000 hombres, de los cuales solo 26.000 estaban en disposición de servicio inmediato.[16]

Los planes del monarca español consistían en invadir Gran Bretaña en conjunción con Francia y asediar la plaza de Gibraltar.[17] Ninguno de estos planes, sin embargo, pudo llevarse a cabo, y los británicos tomaron la iniciativa desde un primer momento. En 1762 zarpó de Inglaterra una armada al mando del almirante George Pocock compuesta de 27 navíos de línea, 15 fragatas, nueve avisos, tres bombardas y 150 transportes con un total de 22.326, marineros y soldados.[18] El objetivo de esta expedición, comparable a la de Edward Vernon que atacó infructuosamente Cartagena 20 años antes, era la conquista de La Habana, principal ciudad de la América española.[18]

La armada española disponía en la plaza de 14 navíos de línea y 6 fragatas al mando de Gutierre de Hevia, marqués del Real Transporte; además de fuerzas terrestre numéricamente superiores a las que defendieron Cartagena en 1741.[19] Las fortificaciones de La Habana eran igualmente más sólidas que las de la plaza neogranadina.

La defensa de la Habana se caracterizó por los errores del mando español, siendo el primero de ellos el hundimiento en la boca del puerto de tres navíos de línea, el Asia, el Neptuno y el Europa, cosa que dejó a la ecuadra al completo bloqueada.[20] Los infantes de marina, marineros y oficiales de estos navíos colaboraron en la defensa de la ciudad. Luis Vicente de Velasco, capitán del navío Reina, lideró una heroica defensa en el castillo del Morro durante la cual perdió la vida, pero nada pudo evitar la caída de la ciudad el 12 de agosto de 1762.[21] 12 navíos de línea españoles cayeron en manos británicas, además de otros dos que estaban construyéndose en los arsenales y numerosas fragatas y buques menores. El golpe para la armada española fue muy grave, pues una tercera parte de sus efectivos habían sido apresados.[22]

Manila cayó en manos británicas un mes y medio despué de La Habana. En aguas filipinas las unidades navales británicas se apoderaron del galeón de Manila Santísima Trinidad.[23] Además de estos reveses cabe destacar la insignificancia, al contrario que en otras guerras, del corso español. Mientras los británicos apresaron 120 buques a los españoles, estos hicieron solamente 19 presas a sus enemigos; ninguna de ellas de demasiado valor.[24]

Fin de la supremacía naval en Trafalgar[editar]

Entre 1795 y 1825 la Armada pierde 22 navíos en combate, 10 en naufragios, 8 que se entregan a Francia y 39 que tienen que ser dados de baja por su mal estado. En el mismo periodo solo se dan de alta 11 buques, 6 franceses y 5 rusos, resultando los rusos inservibles por su mal estado de conservación.

En el Estado General de la Armada de 1834 tan solo figuran 3 navíos, 4 fragatas y 5 corbetas, más algunas unidades menores.

De la vela al vapor[editar]

El primer buque de vapor utilizado por la Armada fue el Isabel II, durante la Primera Guerra Carlista. Ese era un buque de tres palos y ruedas, artillado con 2 cañones y 6 carronadas y con una máquina de 270 caballos que le permitía alcanzar una velocidad de 6 nudos en propulsión a vapor. Su nombre original era Royal William, estaba arrendado y lo mandaba un Capitán de Navío inglés. Participó en las operaciones de Vizcaya sin grandes resultados.

Las tres primeras unidades de vapor que adquirió la Armada fueron compradas a México en 1846.

De la Guerra Hispanoestadounidense a la segunda república[editar]

El otro gran evento del siglo XIX para la Armada fue la Guerra Hispano-Estadounidense de 1898. La Armada se encontraba afectada por la larga crisis económica y política que padecía España a fines del siglo XIX. Esta situación fue hábilmente utilizada por los líderes norteamericanos que vieron en esto la oportunidad de presentar ante el mundo la nueva América como novísima potencia mundial económica y militar. Previamente el comando naval americano había estudiado el difícil momento que pasaba España y su poca capacidad de respuesta, más aun acrecentada por la lejanía de sus bases.

El rápido ataque por parte de los estadounidenses cumplió estos planes estratégicos y logró en el campo de batalla una rápida efectividad a pesar de los grandes esfuerzos y el gran valor de las fuerzas navales españolas. Fue el encuentro de la antigua gran potencia, en ese momento en crisis y la nueva potencia en auge, presentándose internacionalmente con una acción espectacular. Y en verdad significó el gran impulso para la nación estadounidense, pero para su antagonista, la acentuación de una crisis que no se resolvería sino hasta la segunda mitad del siglo XX, cuando la Armada española consiguió recuperar sus fuerzas y ubicarse nuevamente entre las armadas más importantes del mundo.

En 1923, junto con la aviación de combate española, la armada llevó a cabo el primer desembarco aeronaval de la historia, el desembarco de Alhucemas durante la Guerra de Marruecos.

La Armada durante la segunda república y la Guerra Civil Española[editar]

Durante la segunda república española (1931-39) la Armada se convirtió en la Marina de Guerra de la República Española. Del mismo modo que los otros dos brazos de las Fuerzas Armadas de la República Española, en la historia de la Marina de Guerra de la República se distinguen dos fases claramente diferenciadas:

  • La Fase de pre-guerra civil, desde la declaración de la República el 14 de abril de 1931 hasta el golpe de estado del 18 de julio de 1936, que fracturó la institución militar española.
  • La situación tras el golpe de Estado de julio de 1936 que condujo a la Guerra Civil Española, cuando la mayoría de la flota permaneció leal al gobierno de la República, después de que las tripulaciones se sublevaran contra sus mandos y formaran comités en estos. Aun así solamente el 5% de los oficiales de alta graduación se mantuvo fiel a la República.[25]

La Armada republicana fue derrotada con la ayuda del Tercer Reich y la Italia Fascista. Al final de la contienda, un total de 8 unidades principales de combate republicanas habían sido hundidas; los buques superviventes fueron integrados en la armada de la España franquista. La mayoría de los documentos relativos a la Marina de Guerra de la República de España se hallan actualmente en el Archivo General de la Marina "Álvaro de Bazán".[26]

La Armada tras la Guerra Civil[editar]

Insignia del Cuerpo General de la Armada Española (1939-1975)

En los primeros tiempos del Franquismo las Fuerzas Armadas Españolas estuvieron pobremente armadas y aún menos preparadas para ninguna otra acción que no fuese reprimir poblaciones (el llamado Enemigo Interior). Así los militares ensalzaban las virtudes del caballo frente a los carros de combate y el valor frente al equipamiento.[27] Esto fue así por propio deseo del dictador. Unos ejércitos modernos, bien formados y entrenados, requería el contacto con naciones desarrolladas y democráticas; lo que podía llegar a ser peligroso.[27] Durante años calaron hondo en las FF.AA. frases como la pronunciada por Franco que, ante el peligro de invasión, los españoles tenían para oponerse a los aviones, carros de combate, destructores y acorazados... el corazón y la cabeza; pero en el fondo envidiaban el equipamiento de otras naciones.[27]

Por otra parte las posibilidades de adquirir tecnología punta eran muy escasa, sólo en contadas ocasiones España tenía acceso a armas y sistemas de armas relativamente modernos.[28]

Estas dos causas hacían que España contara con una Armada paupérrima.

La situación fue mejorando paulatinamente desde mediados de los años 50 cuando la presión de otros países por mantener a España aislada fue disminuyendo. Así en 1954 en la cúpula de al dictarura franquista ya se sospechaba que las naciones occidentales necesitarían de España en la Guerra Fría y les permitirían comprar armamento moderno además de préstamos económicos.[29]

La marina y la aviación franquistas y de la transición[editar]

Hasta los años 50, los buques de los que disponía la Armada Española tenían una tecnología similar a la de las armadas de la Segunda Guerra Mundial. Lo mismo sucedía con los aviones del Ejército del Aire Español.

El año 1953 los gobiernos de España y USA firman unos acuerdos a partir de los cuales se instalan en España, bajo pabellón español[30] y con algunas zonas exclusivas para cada nación, varias bases de utilización conjunta hispanonorteamericana, en las que los contactos entre militares españoles y norteamericanos fueron continuos. A raíz de esos acuerdos, se modernizan hasta 30 buques de la Armada española. Además, desde 1954, los EEUU prestan a la Armada española una serie de buques que, en su mayoría, deben recoger las marinos españoles en puertos USA.[31] Al mismo tiempo, el Ejército del Aire empieza a recibir aviones modernos. Así, en la década de los 50 recibe los Grumman Albatros, los Sabre y los T-33 entre otros,[32] en los años 60 es el turno de los Starfighter y de los Caribou, y en los 70 de los Phantom y F-5. Todos ellos aviones modernos en su época. La entrega de esos buques y aviones se hizo mayoritariamente en USA, donde también se impartieron los cursos de adiestramiento para capacitar a los militares españoles en el empleo de esas nuevas armas, lo que implicó estancias en USA de meses, y, en algunos casos, de más de un año.[33] [34]

Estos contactos, junto a la naturaleza misma de la actividad naval y aérea, que implica el contacto con el exterior, hizo que aviadores y marinos españoles adquiriesen un buen nivel tecnológico y se convenciesen de que las programaciones y planes a largo plazo eran una necesidad.[35]

Así, en la Armada, el año 1964, nace el PLANGENAR,[36] que fue vigente hasta mediados de los 80, tras su última revisión de 1976. Gracias a ese plan, a principios de los 80, la Armada Española disponía de unidades modernas y esperaba recibir en poco tiempo un nuevo portaaviones, tres nuevas fragatas y cuatro nuevos submarinos.

Modernización de la Armada y Plan ALTAMAR[editar]

Concluíada la Transición, el año 1978, la Armada Española estaba formada por las siguientes unidades modernas:[37]

  • 5 fragatas tipo Baleares (1970).
  • 4 submarinos tipo Daphné (1972).
  • 1 corbeta tipo Descubierta (1975), estando prevista la entrega de 4 más que estaban en construcción y de 3 más que estaban ya encargadas.
  • 6 patrulleros tipo Lazaga (1974).
  • 6 patrulleros tipo y Barceló (1975).
  • 2 buques oceanográficos tipo Malaspina (1973).
  • 4 buques oceanográficios auxiliares tipo Castor (1966).
  • Un Arma Aérea moderna con helicópteros AB 212, SH 3D, Hughes 500 ASW y aviones V/STOL AV-8 Matador.

Además, en el PLANGENAR de la Armada de 1977, estaba prevista la construcción de:

  • 1 portaaeronaves Almirante Carrero (prevista su botadura para el 81) que se bautizaría finalmente como Príncipe de Asturias). Era un proyecto abandonado de la Armada de los Estados Unidos para disponer de otro portaaviones ligero (baby carrier en el argot militar) que sustituyese al R-01 Dédado (que se daría de baja en 1989). El proyecto se denominaba Sea Control Ship, en realidad un crucero del que podían despeguar algunos aviones STOVL, inicialmente concebido para controlar la escolta de convoyes atlánticos, considerados vitales en caso de desatarse la Tercera Guerra Mundial, rápido de fabricar y barato de mantener.[38] Este anteproyecto fue tomado por la Empresa Nacional Bazán y modificado hasta convertirlo en el portaaviones Príncipe de Asturias.
  • 3 FFG tipo Santa María (orden de ejecución de 1977), modelo la clase Oliver Pearry norteamericana modificada, aumentando, entre otros detalles, la capacidad antisubmarina.
  • 4 cuatro submarinos tipo Agosta (previstos para el 79).

Junto a estos buques modernos, la Armada contaba con 3 unidades con menos de 20 años, que eran los dos destructores tipo Roger de Lauria y una de las corbetas tipo Atrevida.

Los demás naves de la Armada contaban con 35 años o menos desde su botadura, es decir, estaban dentro de su ciclo de vida útil, salvo 4 de los 5 tipo Lepanto, los dos tipo Liniers, el Pinzón.

Los buques anfibios eran del 44, 45, 52 y 53 salvo en el caso de los tipo Edic. las BDK, que eran del 66.

Los dragaminas y cazaminas tenían entre 18 y 25 años.

Pero 15 años después, a principios de los 90, la situación de la Armada era mucho peor. Los que el 78 eran buques modernos, ya habían sobrepasado la mitad de su vida operativa. Ya no había destructores, los buques anfibios habían sido sustituidos por otros también de segunda mano, y la mayoría de los buques tenía más de 20 años. Para sustituir las bajas, la Armada solo había recibido el Príncipe de Asturias, las fragatas tipo Santa María, los submarinos y algunas pocas unidades más. La Armada diseñó un plan posibilista para ser dotada de los medios considerados necesarios hasta el primer tercio del siglo XXI. Este plan sustituía al obsoleto PLANGENAR de 1977 y se llamó Plan ALTAMAR.

Ya en 1977, al revisarse la segunda fase del programa naval, en el PLANGENAR, la Armada considera la necesidad de nuevos escoltas para acompañar al Príncipe de Asturias, por lo que se decide la construcción de tres fragatas tipo Santa María. Posteriormente se decidió la construcción de una cuarta fragata.

Juntos, el Príncipe de Asturias y las fragatas clase Santa María, formaron el Grupo Alfa a finales de los años 80.

Como continuación del PLANGENAR de la Armada de 1977, y para sustituir los viejos destructores, dragaminas y buques anfibios, se desarrolló el Plan ALTAMAR. [8]

Los objetivos de este plan era:

  • No ser excesivamente ambicioso como lo habían sido otros anteriores que nunca llegaron a realizarse.
  • Abarcar toda la dotación de buques, excepto las corbetas, patrulleros y naves de menor porte.
  • Renunciar a dos puntales consideradas claves por la Armada: los submarinos nucleares y el segundo portaaviones.
  • En los puntos clave tratar de lograr la máxima independencia de otras naciones.
  • Su ejecución llevaría de 10 a 15 años.

De esta forma las líneas de la ejecución fueron las siguientes:

  • La Armada fue muy comedida en sus peticiones.
  • Se realizaron las dos renuncias mencionadas.
  • La mayoría de los barcos fueron apuestas conjuntas. Así los buques de asalto anfibio era un proyecto hispano-holandés, igual que los buques de aprovisionamiento logístico; los cazaminas eran hispano-británicos, los submarinos hispano-franceses; sin embargo las fragatas F-100 (la clave del plan y la parte más cara) eran diseños y desarrollos españoles.[39]
  • El Plan se terminó en el 2005, a excepción de los submarinos.[40]

Pero la realidad demostró que la situación económica española daba para mucho más de lo presupuestado. Más aún la situación política, que tuvo que enfrentarse al problema de dar carga de trabajo a los astilleros. Por último los acontecimientos y acuerdos políticos y de otra índole hicieron que la ejecución del Plan, si bien es cierto que en algunos apartados fue recortada, casi llegara a duplicar lo planificado inicialmente y dio como resultado una Armada moderna que está considerada por algunos estudios como la sexta del mundo por potencial y proyección.[41]

Proezas históricas[editar]

  • La Armada Española, heredera de las Marinas de Castilla y Aragón, es una de las más antiguas del mundo.
  • La primera en disponer de una serie de reglamentos y normas que daban unidad al funcionamiento de cada buque de guerra.
  • La primera en utilizar la infantería de Marina (1537) y en contar con un destructor en servicio (1887). El Destructor, que dio nombre a toda una saga, fue diseñado por el oficial naval español Fernando Villaamil en 1885.
  • La primera en disponer de un submarino torpedero inventado por Isaac Peral en 1888. El Submarino Peral.
  • Creadora del concepto «actual» de desembarco anfibio (con carros de combate) puesto en práctica en el Desembarco de Alhucemas, resultando un éxito absoluto y poniendo fin a la contienda. Los oficiales a cargo de planificar el desembarco de Normandía, que supuso el principio del fin de la Segunda Guerra Mundial, estudiaron a fondo la estrategia empleada por la Armada Española tan sólo dos décadas antes.
  • La primera armada del mundo en utilizar aviones de despegue vertical, en concreto el Harrier AV-8A «Matador» en portaaeronaves, en este caso en el Dédalo (R 01) (EX-USS Cabot). Esta práctica se ha extendido a otros países como EE.UU., R.U., Italia, etc. En la actualidad España sigue operando con este tipo de aviones VSTOL.

Batallas destacadas[editar]

Principales unidades de la Armada a lo largo de su historia[editar]

Buques armados Cristóbal Colón (izq.) y Vizcaya (dcha.), fotografiados en las islas de Cabo Verde en abril de 1898.

Referencias[editar]

  1. Ramiro Feijoo, España pone pie en Berberia, Mazarquivir, nº 83 de La aventura de la Historia, Arlanza Ediciones, Madrid, septiembre de 2005
  2. a b Pedro García Martín, Carlos V conquista Túnez, nº 7 de La aventura de la Historia, Arlanza Ediciones, Madrid, mayo de 1999
  3. a b c Wolfram ZuMondfeld, Piratas, Círculo de Lectores, Barcelona, 1978, ISBN 84-226-1034-5
  4. Javier Marcos, El Prior Crato frente a Felipe II, una pesadilla, nº 95 de La Aventura de la Historia, Arlanza Ediciones, Madrid, septiembre de 2006
  5. Fernando Quesada Sanz, Las armas de la conquista de Túnez, nº 7 de La aventura de la Historia, Arlanza Ediciones, Madrid, mayo de 1999
  6. Claude Appell y Rafael Ballester, Grandes aventureros, Plaza & Janés, Barcelona, 1968
  7. Manuel Lucena Salmoral, Legazpi, la conquista del Pacífico, nº 57 de La aventura de la Historia, Arlanza Ediciones, Madrid, julio de 2003
  8. Mariano González Arnao, A prueba de piratas, nº 61 de La aventura de la Historia, Arlanza Ediciones, noviembre de 2003
  9. Germán Vázquez Chamorro, Dos tintes que derramaron sangre, nº 13 de La Aventura de la Historia, Arlanza Ediciones, Madrid, noviembre de 1999
  10. Nigel Hawkes, Vehículos, Editorial Debate, Madrid, 1992, ISBN 84-7444-575-2
  11. Mira Caballos, Esteban (2005). Las Armadas Imperiales. La Guerra en el mar en tiempos de Carlos V y Felipe II. La Esfera de los Libros. 
  12. a b Carlos Gómez-Centurión, La Armada Invencible, Biblioteca Básica de Historia -Monografías-, Anaya, Madrid, 1987, ISBN 84-7525-435-5
  13. Mariano González-Arnao, Esperando un milagro, nº 71 de La aventura de la Historia, Arlanza Ediciones, Madrid, septiembre de 2004[[
  14. a b José Luis Gómez Urdánez, Ensenada, la meritocracia al poder, nº 43 de La aventura de la Historia, Arlanza Edicones, Madrid, mayo de [[2002]
  15. a b Fernández Duro, Armada Española desde la Unión de los Reinos de Castilla y Aragón, p. 7
  16. Fernández Duro, op. cit., p. 8
  17. Fernández Duro, op. cit., p. 40
  18. a b Fernández Duro, op. cit., p. 42
  19. Kuethe/Marchena Fernández, Soldados del rey: el Ejército Borbónico en América colonial en vísperas de la independencia, p.60
  20. Fernández Duro, op. cit., p. 51
  21. Fernández Duro, op. cit., p. 69
  22. Pares, War and Trade in the West Indies. p. 593
  23. Fernández Duro, op. cit., p. 91
  24. Fernández Duro, op. cit., p. 108
  25. «Teniente de navío Sánchez Pinzón». El Correo Gallego.
  26. «Archivo General de la Marina "Álvaro de Bazán"».
  27. a b c Juan Carlos Losada Malvárez, Miseria el ejército de Franco, nº 63 de La aventura de la Historia, Arlanza Ediciones, Madrid, enero 2004
  28. Fernando Rueda, La Casa, Ediciones Temas de Hoy, Madrid, 1993, ISBN 84-7080-303-3
  29. Ángel Viñas, En las garras del águila, Editorial Crítica, Madrid, 2003, ISBN 848432477
  30. Las relaciones políticas, económicas y culturales entre España y los Estados Unidos en los siglos XIX y XX. ANTONIO ÑÍGUEZ BERNAL Universidad Complutense [1]
  31. Varios, El Buque en la Armada Española, ISBN 84-85041-50-X
  32. Página oficial del E.A. Aeronaves históricas [2]
  33. Portal Aeronáutico en Español. F104. Su Historia. [3]
  34. USS Cabot/SNS Dedalo The Last Light Carrier [4]
  35. LA REFORME MILITAIRE [5]
  36. La fragata «Baleares», en Cartagena por última vez [6]
  37. La Armada Española, Editorial San Martín, 1978, ISBN 84-7140-172-X
  38. Juan José Fernández Martín, El R-11 Príncipe de Asturias un portaaviones para la Armada, nº 1 del Especial Portaaviones de Fuerza Naval, Ediciones MC, Valencia, 2002
  39. Chris Chant, Barcos de Guerra, Editorial Libsa, Madrid, 2006, ISBN 84-662-1252-3
  40. Chris Chant, Submarinos de guerra, Editorial Libsa, Madrid, 2006, ISBN 84-662-1310-4
  41. Iñigo Puente, Comparativa de las armadas del mundo, [7], última edición 1999, última visita 21/9/2006
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