Los Cazas de Combate del Siglo XX [1/3]

Canal: JJMorenoDoblaje   |   2013/06/02
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La quinta generación de cazas de reacción es un concepto discutido de la aeronáutica militar. En principio la integrarían los cazas producidos a principios del siglo XXI o en la década de 1990 a lo sumo, los cuales cuentan con una ventaja o combinación de características que los hace superiores a modelos como el F-16 C/D, el F-1 o el MiG-29. Pero qué ventaja es esa o qué características deben concurrir para considerarlo como caza de quinta generación es algo discutido entre los expertos. Tampoco hay acuerdo en lo referente al mismo concepto de generación, pues no está claro si el armamento evoluciona por saltos generacionales o, más bien, sigue un progreso constante para solventar los fallos encontrados.

Los distintos conflictos bélicos han indicado distintas lagunas y posibles caminos que seguir. Así el motor de reacción apareció para remediar los problemas encontrados en los de explosión utilizados durante la Segunda Guerra Mundial, tras la de Corea las máquinas se diseñaron para transportar sobre todo misiles a grandes prestaciones y tras la de Vietnam se concibieron aeronaves más maniobrables. Pero la quinta generación no es fruto de las experiencias obtenidas en una contienda determinada, sino de la llegada de una o más tecnologías nuevas que han hecho posibles nuevas virtudes. Según la tecnología que se determine se constituye un tipo de clasificación u otra, con más o menos generaciones y con más o menos modelos. Ninguna de dichas clasificaciones está exenta de problemas, pero una muy repetida es la que se guía por las propiedades del aparato. En este último caso, la lista de atributos dista mucho de ser algo consensuado, ni existe acuerdo en la jerarquización de los susodichos atributos. Pese a ello se han apuntado entre cinco y nueve características, salvo autores que indican exclusivamente una. De todos los posibles miembros de la quinta generación, sólo un caza, el F-22 Raptor, cumple con todas. Los demás carecen de una o más, incluido el Lockheed Martin F-35 Lightning II.

El concepto en sí no está exento de críticas debido a las diferentes definiciones, la popularización tan rápida del término y los abusos de su empleo coincidiendo con los problemas y retrasos acumulados por un caza en concreto: el Lockheed Martin F-35 Lightning II. Se ha indicando que muchas veces contribuye a justificar las grandes sumas de dinero gastadas en un avión, el F-35, que no ha demostrado sus capacidades y cuenta con rivales tan buenos o mejores ya en servicio. Existen autores, como de Briganti, que critican el término, calificándolo de mito y afirmando que sólo se circunscribe a los modelos desarrollados por una empresa: la Lockheed-Martin.

En cualquier caso, parece haber consenso entre los expertos acerca de ser la última. Cuando estas aeronaves entraron en servicio ninguna nación o empresa estaba trabajando en un nuevo modelo y ya se preveía que los aparatos no tripulados ocuparían su lugar en el futuro, gracias a su muy baja detectabilidad -por su reducido tamaño-, bajo precio y ser sacrificables sin pérdida de vidas humanas. Además, en los últimos conflictos del siglo XX los cazas genuinos habían demostrado ser inútiles por no tener a nadie contra quien luchar.

Problemas con la definición[editar]

En principio un caza de quinta generación sería un aparato diseñado para localizar y abatir otros aviones,[1] capaz de relacionarse con el ser humano de una forma tal o con unos componentes tales que le permite hacer algo imposible para los cazas precedentes, o solo posible bajo circunstancias muy ventajosas. Así, una característica que suele aparecer en casi todas las clasificaciones es la tecnología furtiva o Very Low Obserbavility (VLO) (Bitzinger, 2009, p. 307), es decir, que los detectores de calor, los radares en tierra o de Alerta temprana y control aerotransportado no lo detectan a largas distancias. Así pues, esta característica sería una forma de "no relación", al no aparecer la máquina en las pantallas de radar y de sensores térmicos. Un atributo como ese no hace invisible al avión, pero le permite acercarse más a los objetivos con ciertas garantías y hacerse con el dominio aéreo (Cuadrado, 2005).

Otra peculiaridad, que también suele aparecer en las distintas clasificaciones, es la integración de toda la información en un sólo cerebro electrónico, lo que permite una mayor capacidad para facilitar al piloto y al personal de tierra con los datos necesarios, en el momento preciso y por los periféricos adecuados (Keijsper, 2003, p. 9). Esta cualidad y la conexión en red digital -otra características también muy nombrada-, posibilitan formar el llamado campo de batalla virtual.[1] Esta combinación de capacidades, dependiendo de si se considera la integración en red algo distinto a la integración de sistemas, sí supone una nueva forma de relación del ser humano con la máquina, por la cantidad de datos disponibles y la forma en que pueden administrarse y presentarse, además de atender y controlar varios sistemas con el mismo instrumental (Cuadrado, 2006, p. 23).

Por lo tanto ya surgen dos particularidades al menos, capacidad furtiva e integración de información, que diferencian a estos aviones de los anteriores. Las discrepancias surgen al intentar saber cual de las dos es la que marca el salto generacional o si no son ninguna de las dos por sí mismas. Aun en este último supuesto, tampoco se percibe acuerdo sobre cuantos y cuales serían esos otros elementos que distinguirían a una generación de otra, por ejemplo, Daniel Slane (2010, p. 77) muestra las controversias entre aparatos de 4.ª generación y los llamados 4.5 o 4++, O.F. (2010, p. 16 y 17) hace lo propio resaltando que lo importante deberían ser las capacidades y no tanto un cambio generacional, real o exagerado, lo mismo que van Leeuwen.[2]

La definición de "quinta generación" para los cazas se complica más incluso porque no existe consenso sobre cuantas existieron antes, por ejemplo, no hay acuerdo sobre si el F-4 Phantom y el MiG-21 pertenecen o no a la misma, como se verá en el apartado La influencia de guerras y adelantos técnicos.

¿Salto generacional o evolución progresiva?[editar]

Después de Estados Unidos, varios países se apresuraron a desarrollar aviones para contrarrestar los nuevos cazas americanos. La primera potencia en poner en vuelo un caza furtivo ha sido Rusia con el modelo Sujói PAK FA en la imagen.

Para militares como Craig Penrice o analistas como Bill Sweetman, lo incorrecto sería la misma clasificación en generaciones: la evolución de la aviación de caza responde a un proceso lineal, que puede dividirse en diferentes direcciones, pero no ser definido en términos de saltos generacionales. Para ellos, aparatos generalmente aceptados como de quinta generación, caso del Lockheed Martin F-22 Raptor o el F-35 Lightning II, sólo compartirían su Capacidad furtiva, como cualidad relevante. No integrarían una nueva generación, sino una evolución lateral, que se centraría en esa capacidad furtiva, igual que en los sesenta el Lockheed SR-71 o el MiG-25 confiaban en su velocidad y alta cota, sin ser considerados una nueva generación.[3]

O.F. (2010, p. 16) indica lo borroso de la frontera entre los dos últimos saltos generacionales. En principio la definición dada para cazas de quinta generación cumpliría la teoría de "las formas siguen a las funciones", enunciada principalmente por Donald MacKenzie (1990). Esta teoría postula que la tecnología militar evoluciona para satisfacer necesidades concretas. Así, las nuevas aeronaves surgirían ante las necesidades encontradas en la práctica, sobre todo en conflicto bélicos que son el único ambiente donde pueden probarse con todas las consecuencias. Por este motivo, capacidades como las mencionadas en el apartado Problemas con la definición, es decir, muy baja detectabiliad e integración de información, vendrían dadas por la necesidad de supervivencia frente a los misiles y de conocer las amenazas, aliados y capacidades existentes en el campo de batalla de forma precisa e instantánea, o casi.[nota 1] Según esto, no existiría por el momento una quinta generación de cazas porque nuevas formas de interactuación hombre-máquina, como serían el sistema para dar órdenes por voz o los sensores montados en el casco para dejar obsoletos al Head-up display,[4] aun no habían sido últimados cuando se terminó el desarrollo de estos aviones, en el mejor de los casos. Algunos han comenzado a entrar en servicio posteriormente.[5]

La hipótesis postulada por MacKenzie cuenta con una laguna, según Cohen. Esta radica en que la industria no suele ser tan creativa (Cohen y Mahnken, 2007, p. 142) y no busca siempre una nueva solución, sino solventar las deficiencias encontrados, tanto es así que aparatos como el F-16 o el F-18 siguen en producción en versiones mejoradas. Por este motivo, la hipótesis de MacKenzie no aclara del todo la evolución del armamento (Cohen y Mahnken, 2007, p. 142). Para explicar otras vertientes, se recoge la postura de Henry Petrosky (1982), según la cual "las formas siguen a los fallos", es decir, la tecnología mejora lo ya existente, sólo alguna vez lanza nuevos desarrollo para nuevos problemas. Petrosky postuló esta teoría para la construcción de puentes, pero Cohen indica que se puede aplicar a la tecnología militar. Por tanto, muchas de las armas existentes no suponen un salto generacional porque no resuelven necesidades antes sin atender, sino que son una evolución, un cambio paulatino para limar las deficiencias, en definitiva, un perfeccionamiento más grande o más pequeño. Slane (2010, p. 77) también recoge dicha posición cuando indica que varios autores no consideran a la generación 4.5 como tal, sino una mera mejora de la cuarta.[nota 2]

Con todo, Cohen afirma que las dos teorías no terminan de arrojar luz sobre todas las sombras, pues en las armas entran en juego factores como el terreno o la filosofía de lucha, después de todo, muchos sistemas y plataformas se diseñan para satisfacer necesidades muy concretas, como el Merkaba para operar en los Altos del Golán (Cohen y Mahnken, 2007, p. 142), por lo tanto no influyen solo los adelantos técnicos y los defectos encontrados. José Manuel Sánchez Ron apuntaba en 1995 otro dato que hace diferentes los sistemas bélicos de otros productos industriales: su poca estandarización.[6] En concreto Sánchez Ron se refería a las armas nucleares cuando indicaba que "por muchas bombas que se fabriquen se fabrican menos que coches" y por tanto no se puede conseguir una estandarización como en los automóviles.[nota 3] Esto supone una ventaja para el comprador, pero al mismo tiempo aporta una desventaja industrial además de un problema para realizar clasificaciones. Por una parte, la fabricación de 250 o 300 unidades permite diseñar modelos más a la medida del cliente (Keijsper, 2003), que suelen ser las fuerzas armadas del país, en primer lugar. Por contra, no posibilita una optimización y una eficiencia en la fabricación tan grande como la lograda en los productos de gran consumo, ideados desde un primer momento para satisfacer a un público lo más amplio posible, por tanto la competencia diseñará un rival para satisfacer al mismo público mayoritario. Este último particular supone un problema para clasificar en una determinada generación a modelos con filosofías diferentes que se intentan adaptar a la mayor cantidad de clientes, pero sin haber sido concebidos para ellos. Por tanto, en los cazas de reacción en particular y las armas en general, no resulta fácil lograr una equiparación como la que se puede conseguir entre las PCs o los robots, entendiendo por robot impresoras, lavadoras, ascensores...

La influencia de guerras y los adelantos técnicos[editar]

Siguiendo la explicación de Simon Pearson, los aviones de caza nacieron en la Primera Guerra Mundial.[1] En aquel conflicto los biplanos y triplanos se utilizaban como plataformas de observación. Al principio, sobre los cielos de Francia y Bélgica se seguían comportamientos muy caballerosos entre los pilotos, tanto es así que la nueva arma cautivó a oficiales desencantados con la guerra en tierra, mucho más prosaica (Quesada Sanz, 2008, p. 100). Pero los aparatos de observación también constituían un peligro para los ejércitos enemigos y los pilotos empezaron a llevar pistola. Posteriormente se añadiría la ametralladora, naciendo con ella el avión de caza, una máquina concebida para terminar con otros aviones. Por ejemplo Manfred von Richthofen, el Barón Rojo, afirmó que la misión de un piloto era derribar a cualquier avión enemigo que viese en su sector "todo lo demás es basura".[1]

Tras la Segunda Guerra Mundial[editar]

F-86 Sabre en 2003 imitando el aparato de John Glenn. El modelo de la North American puso en práctica las experiencias obtenidas tras la Segunda Guerra Mundial.

Durante Segunda Guerra Mundial los aviones cobraron una importancia decisiva, casi predominante durante todo el conflicto. En la Batalla de Midway las dos flotas nunca llegaron a verse, los aparatos embarcados fueron los que libraron todos los combates (Healy, 1994). Sin embargo, aquellas aeronaves eran muy limitados y daban muchos problemas, tanto las de la Primera como las de la Segunda Guerra Mundial.

Una de las grandes limitaciones de modelos como el Mitsubishi A6M Zero era su motor de pistones. Pese a ganar la superioridad aérea en varias ocasiones (Healy, 1994, p. 35), el Zero sufría de los mismos problemas que cualquier otra máquina movida por una mecánica como aquella. Por mucha potencia que proporcionara su planta motriz, las aspas pueden empujar hasta una velocidad determinada, los cilindros corren el riesgo de griparse por el calor generado en la explosiones, también se puede producir el picado de bielas, se necesita refrigeración y engrase constantemente... Además un motor de combustión interna se compone de cilindros, bielas, pistones, cigüeñal y muchas otras partes, todas ellas necesitadas de suministros, revisiones periódicas, sustituciones... Cuantas más piezas y componentes tenga un ingenio, más problemas dará, más grandes serán sus necesidades mantenimiento y más vulnerable resultará frente a las averías producidas por el enemigo, el uso, un deficiente mantenimiento, etc.

El motor de reacción cuenta con muchos menos componentes. Al ser más simple su funcionamiento también es más sencillo.[1] Como segunda ventaja aparece su capacidad de superar el 0.6 o 0.8 mach, límite para la propulsión por aspas (Oñate, 2005, p. 84). Todos esto aportes no constituyeron ningún descubrimiento, las ventajas de la reacción eran conocidas varios años antes de volar los primeros reactores. Lo que no se conocía eran los materiales que pudieran resistir la corrosión y las grandes temperaturas producidas la combustión (Oñate, 2005, p. 86). Cuando dichos materiales estuvieron disponibles, a mediados de los años cuarenta, pudieron surgir los primeros reactores. Aparatos como el Heinkel He 178 marcaron un camino claro de por donde iría los futuros diseños, al dejar patentes las ventajas antes comentadas.

Para desarrollar todo su potencial y ser netamente superiores a los modelos impulsados por hélices, los nuevos aparatos necesitaban una configuración diferente de las alas, entre otras mejoras. Máquinas como North American F-86 Sabre o el MiG-15 contaban con un motor central y alas en flecha, lo que los hacía más maniobrables, más rápidas y también más fiables que el famoso Supermarine Spitfire, por ejemplo. Así podían ejecutar actuaciones que resultaban imposibles hasta entonces, como romper la supuesta barrera del sonido en picados muy extremos (Hawkes, 1992, p. 193).

Tras la Guerra de Corea[editar]

El conflicto entre las dos Coreas supuso la puesta en práctica de los reactores como principales aviones de caza. En esa contienda Estados Unidos se impuso en el aire,[7] como en todos las demás en las que participó, pues su superioridad era notable por lo que se refiere al entrenamiento de sus pilotos, mantenimiento de las aeronaves y capacidad industria para suministrar siempre piezas y componentes en buenas condiciones. Sin embargo, Juan Antonio Guerrero (1984, p. 81) indicaba, ya en los años ochenta, los problemas sufridos por los pilotos de la USAF para imponerse a los MiG-15. Según Guerrero, el diseñador y veterano de aquel conflico Clarence "Kelly" Johnson salió con el deseo de no volver a sufrir dificultades como aquellas. En la Lockheed Corporation logró poner en marcha aviones diferente a los F-86 Sabre. Máquinas como el Lockheed F-104 Starfighter constituyeron buenos ejemplos de las soluciones puestas en práctica por Johnson para solventar los defectos y limitaciones encontrados en Asia: motores mucho más potentes, velocidades punta que superaban varias veces la del sonido, gran capacidad de trepada... Además de portar una cantidad de armas superior a las montadas en los que lucharon sobre Corea. Por supuesto, los soviéticos desarrollaron su rival, el MiG-21, un aparato muy longevo que sería modernizado varias veces (Maíz, 2005b, p. 36).

Otro importante cambio vino de las mejoras tecnológicas. En esos grandes fuselajes podían instalarse de serie radares más capaces que los añadidos a los modelos anteriores. Richard A. Bitzinger (2009, p. 307) subraya que los primeros sensores para la detección y exploración por radio (RADAR en inglés) ya se incluyeron en algunos ejemplares del Sabre, con el fin de guiar al piloto por la noche. Pero los fabricados para el F-4 Phantom poseían el llamado impulso doppler, con lo cual podían guiar a sus misiles como ningún avión lo había hecho hasta entonces, además Estados Unidos era el único país que poseía esa tecnología.[1] Con estas ventajas se consideraba que los combates en el aire ya no seguirían las mismas pautas existentes desde los tiempos del Barón Rojo, hacía medio siglo.[nota 4] Tanto es así que del proyecto para fabricar el F-4 Phantom se retiraron los cuatro cañones planificados y las primeras unidades comenzaron a construirse sin armamento fijo, indica Prado (1984, p. 39). Otras naciones siguieron unas directrices parecidas, diseñando aeronaves con potentes motores y grandes prestaciones, como Francia con el Dassault Mirage III (Prado, 1984, p. 11) o Suecia con Saab 35 Draken (Prado, 1984, p. 66).

En este momento surge la primera discrepancia sobre las generaciones. Para Peter Davies (2009, p. 28) el McDonnell Douglas F-4 Phantom II forma parte de la segunda generación, salida de las experiencias coreanas. Para Bitzinger (2009, p. 307) ese modelo pertenecería a una tercera. Por último Slane (2010, p. 77) lo deja en la frontera, pues fue diseñado y voló por primera vez en 1958, pero entró en servicio en 1960, fecha marcada por Slane con divisora entre generaciones.

Tras la Guerra de Vietnam[editar]

Sobre los cielos de Vietnam del Norte se pusieron a prueba las soluciones emprendidas por Kelly Johnson y otros diseñadores para no repetirse lo vivido en Corea. Pero los resultados no fueron buenos, incluso en ocasiones se contabilizaron más derribos propios que vietnamitas (Nalty, Neufeld y Watson, 1984, p. 47). En numerosos combates los misiles no alcanzaban la precisión esperada, eran esquivados o se perdían. Los pesados y grandes aparatos norteamericanos se mostraban incapaces de maniobrar con suficiente agilidad y los diseños de sus carlingas no permitían ver fácilmente, o no permitían ver en absoluto, lo que tenían debajo ni detrás. De nuevo, Estados Unidos volvió a imponerse, pero con numerosas pérdidas, se llegó incluso a contabilizar hasta 18 aparatos propios perdidos para conseguir derribar cinco MiG-21 (Nalty, Neufeld y Watson, 1984, p. 47).

Ante situaciones como las experimentadas en el sureste asiático, entre otros factores, el Congreso de los Estados Unidos canceló el F-111B en 1968 y contrató el desarrollo de nuevos aviones que pudieran imponerse por sus propias características, no solo por un mejor mantenimiento, más misiles y la capacidad industrial para repararlos o reemplazarlos tras averías o derribos. Fueron varios los modelos diseñados para cubrir necesidades como avión embarcado, interceptador o cazabombardero. Prado (1984) especifica varios casos:

Todos estos modelos tenían en común la carlinga en burbuja para ver por detrás y por debajo, una maniobrabilidad mucho más grande que diseños anteriores, la capacidad de disparar a otras aeronaves en una cota inferior a la suya y la posibilidad de atacar al suelo no solo con sus ametralladoras o cañones, esta capacidad estaba incluso en cazas genuinos como el F-15 (Prado, 1984, p. 46). Se volvió a introducir el armamento fijo y a instruir a los pilotos en el combate aéreo, todo para no depender tanto de los misiles.[1] Instituciones como la Escuela de Armas de Combate datan de aquellas fechas.[nota 5]

En esta ocasión, otras naciones se adelantaron a las concepciones estadounidenses. Así Dassault hizo volar su Mirage F-1 en 1966 y antes aun SAAB desarrolló su Saab 37 Viggen en 1967. Ambos siguiendo en mayor o menor medida la idea de gran maniobrabilidad y capacidad de atacar al suelo (Prado, 1984). Algo similar, pese a llevar unos años de retraso, hicieron los soviéticos con aparatos como el Mikoyan MiG-29 y el Sujoi Su-27, modelos con carlinga en burbuja y una maniobrabilidad incluso superior a los occidentales, hasta el punto de poder realizar la maniobra cobra. Estos serían los aviones de tercera o cuarta generación, como ya se ha indicado, no existe consenso entre autores.

No todos, pero sí muchos de los modelos listados antes fueron probados en combate durante los ochenta y los noventa del siglo XX, obteniendo lecciones valiosas. Como se ha indicado, en esta ocasión las aeronaves estadounidenses demostraron ser superiores a los MiG-21, MiG-23 y MiG-25 en el Líbano.[1] No así los Migare F-1 contra los MiG en Angola (Ross, 2006, p. 191).[nota 6] Rubén Jiménez Gómez (2008, p. 45) recoge la experiencia de los pilotos cubanos, quienes eran guiados por los controladores aéreos desde tierra y por radio, para localizar y abatir a los sudafricanos. Lo cual mostraba nuevamente la necesidad de compartir y mostrar la información disponible, cualquier tipo de información disponible, cuando fuese necesaria, de la forma más rápida y precisa posible.

La informática, la telemática y los materiales compuestos[editar]

El PDP-8, una computadora de tercera generación con un tamaño difícil de instalar en un caza.
IBN 5100, computadora de cuarta generación. Máquinas como esta sí cabría en un pequeño avión.

A principios de los años setenta se consiguió la miniaturización de los circuitos integrados, logrando computadoras mucho más pequeñas, ligeras, con menor consumo energético y suficiente capacidad de cálculo (Rodríguez Herrera, 2011, p. 86).

En el MIT llevaban desde 1959 trabajando con máquinas como el PDP-1, escribiendo códigos para conseguir distintas presentaciones en pantalla (Rodríguez Herrera, 2011, p. 86). Por lo tanto, a mediados de los años setenta no se disponía de la tecnología digital adecuada, pero sí se sabía o se barruntaba las muchas ventajas que podía traer pequeños ordenadores, tanto es así que uno de los principales clientes de las distintas empresas informáticas eran las Fuerzas Armadas estadounidenses, en sus distintas armas (Rodríguez Herrera, 2011). La US Army, la US Navy, el USAF e incluso los US Marines, compraban máquinas para realizar cálculos balísticos, nucleares, de posicionamiento naval... pero aun no era posible incluirlas en pequeñas aeronaves como los cazas.[nota 7]

Otro de los componentes que haría posible las "rapaces del futuro", en frase de Juan Antonio Guerrero (1988, p. 4 y 5), serían las redes informáticas y sus correspondientes conexiones, en especial las inalámbricas. Pese a que trabajar en red es algo antiguo, ya lo hacía los ordenadores con varias consolas, lo que se necesitaba era poder conectar computadoras diferentes entre sí. En 1969 se adjudicó el concurso para conseguir que computadoras distintas y físicamente separadas pudieran compartir información. Este primer paso sería seguido en años sucesivos por otros de igual importancia con el desarrollo de los distintos protocolos para enviar y recibir esa información. Así varias máquinas se podían conectar al mismo tiempo y compartir distintos tipos de ficheros, textos y otros datos (Rodríguez Herrera, 2011, p. 185).

Hasta bien entrados los años ochenta e incluso los noventa, los distintos sistemas de un avión, hasta cinco en algunos casos, reportaban su información al piloto por medio de dispositivos mecánicos o a veces electrónicos, pero cada uno individualmente, con su propia caja de control y su instrumento indicador.[nota 8] Esta variedad requería de mucho trabajo por parte de los pilotos para estar atento y controlar todos y cada uno de los sistemas. La integración comenzó reflejando la información en un único instrumento y después controlando los diferentes medios con una misma caja. Pese a todo, se hacía necesario el paso final que integrara los diferentes medios en uno (Cuadrado, 2006, p. 26).

De la misma forma, les resultaba muy difícil a los pilotos conseguir reportes de otros aviones, unidades terrestres o navales, centros de mando y control o satélites. Algunos podían comunicarse por radio y posteriormente unirse, lo que conllevaba una pérdida de tiempo, de precisión y siempre una presentación incompleta o desfasa en determinadas partes. No se conseguía terminar con la sensación de que los campos de batalla son un auténtico desorden, donde los involucrados no tienen perspectiva de lo que sucede, sensación que han tenido los soldados quizá durante toda la Historia.[8] Con el surgimiento de la segunda y tercera generación de ordenadores se trató de corregir esto. Nicholas Negroponte (1995) comentaba los intentos en la US Navy por introducir todos los datos disponibles en una computadora con el fin de procesarlos y devolver una respuesta por papel o por pantalla, presidiendo del mapa naval. Pero ello suponía una pérdida considerable para los marinos, al verse privados de un elemento de gran utilidad para ellos, con el que interactuaban y visionaban el escenario. Para lograr un auténtico campo de batalla virtual se requería reunir toda la información situacional de una manera mucho más rápida, precisa y, sobre todo, ser mostrada de una forma útil.[nota 9]

La información y su manejo ha sido un tema tratado recurrentemente por los teóricos de la Guerra. Para Sun Tzu esta era de vital importancia y quien la poseyese, afirmaba el general chino, tendría muchas posibilidades de vencer. Mientras, para Carl von Clausewitz constituía una ventaja discutible, pues no se podía saber hasta que punto era fiable y vigente, por tanto, tampoco se podía depositar mucha confianza en ella (Cohen y Mahnken, 2007, p. 71-78). Con las nuevas tecnología de transmisión parte de las limitaciones delatadas por el teórico prusiano quedarían solventadas, al ser las máquinas quienes darían y recibirían digitalmente datos como la ubicación de unidades propias, el armamento de que dispusieran dichas unidades, la posición detectada de los enemigos o el estados de los componentes. También se podría mostrar la evolución del enfrentamiento de forma instantánea y permanentemente actualizada. Todo esto, enviado por métodos analógicos, podría saturar a cualquier persona, pero no a un cerebro electrónico de suficiente potencia y memoria. Para evitar convertir las ristras de datos en una forma de desinformar, los nuevos ordenadores podrían responder a las demandas del del piloto, el mando u otras unidades cuando se les indicase o las necesitasen, grabar y relegar los datos menos importantes, priorizar las informaciones y mostrarlas de forma sencilla y rápida. Lograr esto requería de unas memorias considerable y una velocidad de procesamiento también considerable, pero se sabía que sería sólo cuestión de tiempo conseguirlas (Keijsper, 2003, p. 82-83). Naciones como Suecia realizaron pruebas en el Saab 37 Viggen con el fin de sustituir algunos indicadores por pantallas digitales. Los resultados no fueron muy buenos por la poca potencia gráfica de los ordenadores y los monitores de rayos catódicos, pero se atisbaban el camino (Gribbe, 2008).

Northrop Grumman B-2 Spirit vigilado en la Base Darwin, Australia. El carácter clasificado de la tecnología furtiva ha levantado gran cantidad de rumores y un aura casi legendaria.

Por otra parte, en los años ochenta ya se conocían varias técnicas y materiales para disminuir el reflejo de aviones frente al radar (Guerrero, 1985). Aeronaves como el Lockheed SR-71 o el Rockwell B-1 Lancer habían demostrado lo útil de los fuselajes redondeados para dispersar las ondas y devolver al radar emisor menos energía. Por su parte, máquinas como el F-15 también reducían su firma electromagnética (SCR por las siglas de Radar Cross Section) al portar tanques externos conformados con el fuselaje y no suspendidos bajo las alas. Por último, numerosos científicos, técnicos y empresas, investigaban desde los años sesenta, o incluso antes, con nuevos materiales compuestos. Uno especialmente útil en aeronáutica era y es la fibra de carbono,[nota 10] Esta fibra se demostró eficaz convirtiendo parte de la radiación electromágnética en calor. Lo mismo conseguían otros compuestos, los cuales no tenían utilidad en la construcción del fuselaje, pero sí podían absorber buena parte de las ondas emitidas por los radares (Cuadrado, 2005). De la ferrita se conocían sus calidades desde los años ochenta o antes, este material era eficaz incluso frente a saltos de frecuencia (Guerrero, 1985, p. 8). También mostraban propiedades parecidas derivados del estaño, el níquel y del bario. Estos nuevos componentes podían combinarse para hacer aun más invisibles las superficies de los aviones (Cuadrado, 2005).

Todas esas experiencias, esos conocimientos y esos materiales, y esto es importante para la posterior popularización del concepto "quinta generación", se probaron, se comenzaron a probar o se pensaron probar en el Lockheed F-19 Aurora, proyecto que desarrolló, trató de desarrollar o planificó desarrollar el primer avión furtivo. En este caso, la administración Reagan y el Congreso de los Estados Unidos destinaron 1.200 millones de dólares, cantidad muy elevada en aquella época, empleando dos palabras en el documento oficial para explicar el destino de tal monto: "Proyecto Aurora" (Guerrero, 1985). Esfuerzos tan secretos como este contribuyeron a crear una aureola casi mítica sobre la capacidad furtiva, engrandecida por la poca información existente sobre un tema clasificado y, por consiguiente, origen de muchos rumores (Cuadrado, 2005), los cuales ayudarían después a la mitificación del término "furtivo" (stealth en inglés) y con él a sobrevalorar a los aparatos con esta capacidad, según (Cuadrado, 2005).

Posibles criterios de clasificación[editar]

Resulta difícil, por no decir imposible, encontrar consenso entre los autores sobre qué cazas integran esta o aquella generación, más allá de los primeros reactores. Pese a todo sí existen clasificaciones más o menos repetidas:

Clasificación Näsström[editar]

Un intento por agrupar los distintos modelos se basa en los objetivos para los que fueron diseñados, teniendo en cuenta las necesidades y experiencias explicadas en el apartado anterior. Keijsper (2003, p. 9) recoge la siguiente: la primera generación la integrarían aviones como el F-86 Sabre o el MiG 15. La segunda se caracterizaría por disponer de medios analógicos para disparar las armas y operar la aviónica, además de aumentos en la velocidad y aceleración, como poseían el F-4 Phantom o el J 35 Draken. Por su parte la tercera generación realizaría varias de las funciones anteriores con sistemas digitales, caso del F-16, el F/A-18, el MiG-29 o el JA 37 Viggen entre otras ventajas ya indicadas. Por último, los cazas de cuarta generación enviarían toda la información de todos los sistemas y dispositivos existentes en el avión a una única computadora, con una única base de datos que, por tanto, podía recibir y ofrecer reportes en un número sin fin de combinaciones, por ejemplo, los necesarios para tomar tierra en el HUD sólo en el momento del aterrizaje, los referentes al estado de las piezas se mostrarían en maletas conectadas al fuselaje sólo con el avión en tierra, los del radar en el monóculo del piloto durante el vuelo, etc. Esta cuarta y última generación la inauguraría JAS 39 Gripen y el más avanzado de la misma sería el F-22 Raptor (Keijsper, 2003), estando también en ella el Rafale, el Typhoon y el F-35.

Esta clasificación, que según Keijsper (2003, p. 9) se debe principalmente al general Staffan Näsström, presenta el problema de colocar al JAS 39 Gripen o el Eurofighter Typhoon junto al F-22, el cual posee varias ventajas como es el motores con toberas orientables o la capacidad furtiva, de las cuales carecen los modelos europeos. Además no todos los autores comparten que tal o cual avance marque una nueva generación. Así el ya citado Bitzinger (2009, p. 307) dota al radar con impulso doppler de una suficiente ventaja como para ubicar al F-4 Phantom en un nivel generacional superior al del MiG-21. De la misma forma que el recoger y procesar toda la información del aparato en una única computadora lo considera una ventaja, pero no suficiente como para marcar un salto generacional. A los modelos con esa innovación Bitzinger y otros autores los llaman de "cuarta generación y media".

Clasificación según las sustituciones[editar]

Otra solución es considerar que cada nuevo modelo constituye una generación diferente. Para Estados Unidos la primera sería la del F-86 Sabre, la segunda la del P-4 Phantom, la tercera la integrada por aparatos como el F-15, la cuarta por el F-117 y la quinta por el F-22 Raptor. Esta clasificación es sencilla, pues sólo necesita seguir el orden cronológico; sin embargo presenta la duda sobre si tal o cual modelo puede considerarse sustituto de otro. Así, surge la pregunta de si el F-117, que no suele portar armamento para derribar a otros aviones,[9] ¿puede ser considerado el sustituto del F-15 o más bien se trataría de un bombardero ligero? Además, si una máquina es sustituta de otra o no depende también del autor consultado, según Bitzinger (2009, p. 307) el F-4 Phantom sucedió al F-104, para Davies (2009, p. 28) no.

Otro defecto de clasificaciones como esta estriba en los dispares resultados que pueden llegar a presentar. Siguiendo este concepto, el F-22 Raptor sería un caza de octava generación, pues antes que él aparecieron el F-117 Nighthawk que la USAF cataloga como caza,[9] el F-15 Eagle, el F-4 Phantom, F-104 Starfighter, F-100 Super Sabre, F-86 Sabre y el F-80 que sería el primero.[4] Asimismo, la idea de reemplazar un modelo por otro también acarrea complicaciones, porque a veces se produce lo contrario, es decir, un aparato más antiguo modernizado sustituye a otro más nuevo. Lo hizo la República Checa modernizando aspectos importantes de sus MiG-21 que pensaban retirar, para después "jubilar" los MiG-29, mucho más nuevos, pero no tan eficientes, pese a los más de treinta años que los separaban (Maíz, 2005b, p. 36).

Clasificación según las características[editar]

Otra forma para colocar a las distintas aeronaves en generaciones se basa en las propiedades que reúnen. Slane (2010, p. 77) lo hace así cuando afirma en su informe oficial para el Congreso de los Estados Unidos que los cazas de la quinta generación son los que poseen una combinación de características. Pero, como se ha indicado, no explica cuantas forman la combinación ni si alguna es imprescindible o más importante que las demás.

La concurrencia de características tampoco constituye una solución definitiva, pues unas publicaciones listan nueve (O.F., 2010, p. 16 y 17), Slane (2010, p. 77) cita siete, Corral (2010, p. 36) cinco, Pierrot y Vines (1997, p. 15) una y se puede seguir con otras fuentes.[10] Aumentando más las discrepancias, es posible leer dos autores que coinciden en el mismo número, pero sin estar de acuerdo sobre cuales deben ser esas capacidades, sucede con Corral y de Briganti.

Un problema más de la clasificación por características lo causarían los aparatos modernizados, es decir, aquellos a los que se les aplica una serie de cambios en radar, aviónica, computación, propulsión... que los dota de aptitudes muy superiores a las poseídas cuando salieron de la cadena de montaje (Maíz, 2005b, p. 36). De la misma manera desafían esta clasificación las líneas de producción que siguieron abiertas durante décadas, fabricando unidades con unas capacidades muy superiores a las concebidas inicialmente, caso del F-16 bloque 50 y superiores o el Boeing F/A-18 Super Hornet, los cuales eran encuadrados por Gunston (1984) en los cazas del siglo XXI.

Características de la quinta generación[editar]

Como se indica en la sección Clasificaciones, no existe un acuerdo sobre los requisitos que distinguen la quinta generación de las anteriores. Pese a esa falta de consenso, las siguientes son algunos de los más nombrados.

Integración de sensores e información[editar]

Cabina de un F-22 Raptor, diseñada para mostrar solo la información necesaria de la forma más sencilla posible.

Los aparatos cuentan con un cerebro electrónico que recoge los datos de distintas fuentes como:

  • Múltiples sensores que realizan test periódicos en distintos elementos y sistemas del avión, envían los resultados al ordenador central y este informa después sobre deficiencias encontradas, averías, desgastes... Esta capacidad agiliza y abarata el mantenimiento (Keijsper, 2003, p. 92).
  • El radar transmite las señales recibidas para ser procesadas por la computadora del caza e indicar la presencia de posibles enemigos o amigos, estos últimos puede ser identificados cotejando las emisiones captadas con la base de datos cargada previamente. Dicha información puede completarse con altura, rumbo, velocidad...
  • El ordenador de a bordo puede informar automáticamente al piloto de si su aeronave está siendo buscado por un radar, si lo han localizado o si lo están apuntando.[1] Ya sea utilizando señales visuales o sonoras.
  • El caza está equipado con dispositivos como el GPS, que también reporta los datos a la computadora para mejorar la localización propia y de los objetivos, aun en condiciones atmosféricas adversas.

Todos estos sistemas, y más aun, conectan digitalmente con el ordenador de a bordo y pueden mostrarse monóculos o viseras en el casco del piloto, HUD sobre las nueves y el cielo, HDD en la cabina, por alertas sonoras o en maletas conectadas en tierra por el personal de mantenimiento (Keijsper, 2003). La integración de sistemas permite también cierta escalabilidad porque la computadora central podría y puede recibir información sobre peso, gravedad, combustible y muchas otras mediciones, para, con enfatiza Cuadrado (2006, p. 23), contribuir al control de vuelo, el manejo de las toberas, la limitación de parámetros en envolventes...

Pese a todos los esfuerzos, Cuadrado (2006, p. 23) hace hincapié desde un principio en que los sistemas más avanzados siguen sobrepasando en varias ocasiones la capacidad del piloto para manejar y atender un volumen de datos que puede llegar a ser agobiante.

La integración de sistemas y la correspondiente presentación al piloto, lo que Cuadrado (2006) denominó "integración hombre-máquina", está muy vinculada y relacionada con la siguiente característica.

Capacidad de operar en red[editar]

Las aeronaves cuenta con un enlace de datos, generalmente denominado con el término inglés data link, con capacidad para enviar y recibir de forma instantánea cualquier dato poseído por máquinas conectadas a la red inalámbrica que se forma. Así, otros radares informan de la presencia de aparatos localizados, otras aeronaves reportan las armas que les queda, el estado del aparato, combustible restante... Según Keijsper (2003), los receptores y emisores puede ser cualquier ingenio dotado del enlace necesario y en cualquier número, como los medios aéreos, unidades en tierra, unidades navales, satélites o centros de mando y control.

Los enlaces de datos no son algo nuevo, el Saab 35 Draken ya los incorporaba (Keijsper y 2003, 89-90). Lo que aumenta en la quinta generación es la capacidad y precisión de dichos enlaces. Esto aporta la ventaja de formar el campo de batalla virtual donde cada una de las unidades emplazadas en el terreno compartían los que poseía y contribuir a formar digitalmente la situación, por tanto se trata de una forma más precisa, instantánea en la práctica y sin límite de conexiones.

Esta capacidad de recibir información puede hacerse por otros medios, no sólo utilizando el enlace de datos. Las cabinas permiten cargar archivos transportados en un dispositivo USB o por periféricos como las maletas de mantenimiento. Así se llevan mapas u órdenes de misión en pequeños dispositivos, en lugar de acarrear con papeles u otros procedimientos más voluminosos y más tediosos. Este potencial añadido es a veces tomado como una característica independiente, sobre todo cuando se trata de aviónica (O.F., 2010, p. 17).

Gran maniobrabilidad[editar]

Motor de empuje vectorial de un Su-30MKI.

Como se ha indicado, los aparatos de la generación anterior ya fueron diseñados para ser mucho más ágiles que los utilizados en conflictos como el vietnamita, quizá el sueco Viggen inauguró esta tendencia (Gribbe, 2008, p. 9). Sin embargo, cuando se habla de quinta generación "gran maniobrabilidad" se refiere a realizar maniobras extremas con seguridad para sí mismo y para el piloto, ya que los aparatos del siglo XXI pueden ir más allá de su resistencia física humana.[nota 11] Estas maniobras deben haberse tomado varias medidas en el diseño, en los programas informáticos para el control de vuelo y en la palanca de mando manejado por el piloto.

En primer lugar el avión contará con la capacidad estructural y la potencia suficiente para realizar giros antes muy difíciles o imposibles. En segundo lugar, los distintos programas informáticos para el control de vuelo deben ir restando capacidad de gobierno al piloto según la maniobra se haga más complicada y/o peligrosa, pero el piloto nunca perderá del todo dicho control, salvo que haya programado lo contrario.[11] Por último, los mandos deben responder y ser lo bastante manejables como para recibir correctamente las órdenes.

En las especificaciones de muchos de estos cazas figura el contar con capacidad de aterrizar y despegar en pocos cientos de metros, desde portaaviones e incluso en pistas no preparadas, lo que puede requerir el uso de toberas de empuje vectorial 2D, arriba y abajo, para lograr ascender más rápido que un aparato convencional.[12]

Otra tercera salvedad es no sufrir pérdidas de altura en los giros. Al inclinarse para cambiar de rumbo las aeronaves pierden sustentación y, por consecuentemente, altura. La gran maniobrabilidad evita o disminuye considerablemente dicho problema, ya que los planos carnads o la orientación de los motores compensa la pérdida de sustentación (Guerrero, 1988, p. 7). Como se indica, una capacidad así puede hacer necesario el uso de toberas 3D, arriba y abajo más izquierda y derecha con todos los demás puntos intermedios, pero también pueden obtenerse resultados parecido con toberas 2D o incluso sin ellas, empleando los mencionados planos Canard´s.

Los reactores con empuje vectorial suponen una gran ventaja, por ejemplo para los aviones embarcados en portaaviones que no cuentan con catapulta, pero sí con motores con la suficiente relación peso/potencia.[12] Para su desgracia, la cantidad de piezas necesarias para el movimiento de las toberas convierte a estas plantas motrices en una fuente de problemas durante su funcionamiento y mantenimiento.[nota 12] Algo parecido, pero en menor medida puede decirse de los planos carnad's. Las empresas estadounidenses optaron por los primeros descartando los segundos, los fabricantes europeos realizaron la combinación inversa (Keijsper, 2003).

Supercrucero[editar]

Las aeronaves cuentan con motores especialmente potentes, capaces de traspasar la barrera del sonido y mantener el vuelo supersónico a plena carga sin usar postquemadores (Corral, 2010, p. 36). Esto supone trabajar mucho más la eficiencia del turboreactor para conseguir optimizar la relación empuje conseguido por litro de combustible quemado. La capacidad de supercrucero se hace más difícil aun en aviones furtivos porque, como indicaba Cuadrado (2005), las formas angulosas necesarias para no reflejar mucho las ondas de radio los hace menos aerodinámicos.

La ventaja del suprecrucero es doble:

Por un lado, los aviones consumen menos combustible con la misma o incluso más velocidad. Esta mayor eficacia permite ampliar su radio de acción y su autonomía sin necesidad de recurrir a depósitos bajo las alas o el fuselaje, disminuyendo así la firma frente al radar o dejando más soportes libres para transportar armas.

En segundo lugar, disminuye su vulnerabilidad al no emitir una señal infrarroja tan fuerte como lo hace un chorro que ha sido calentado dos veces, una por el quemador principal y una segunda por el segundo quemador, el de la postcombustión, que además está casi en la salida de gases.

Multipropósito[editar]

El Rafale B durante Paris Air Show 2007. Este avión es uno de los más polivalentes.

Esta peculiaridad no es recogida por todos los autores, pero sí por Slane (2010) o Bitzinger (2009). En principio consistiría en continuar con la filosofía desarrollada en la generación anterior de fabricar aparatos capaces de, al menos, derribar otros aviones y atacar al suelo con armas antiblindados, antiradar, antibunkers... Con lo que se optimiza más el avión y, por tanto, se amortiza mejor.

Así Suecia descartó el proyecto A-20 y en los requerimiento del Gripen se incluyeron desde los comienzos poder desempeñar los papeles de caza, ataque y observación. Además se contemplaba dentro del concepto de "ataque" todos los requerimientos de cableado y programación necesarios para disparar misiles antibuque. Este componente marítimo contemplaba también capacidades para operar en ambientes marinos, más corrosivos que los terrestres, e incluso posibilitar la supervivencia del piloto en el agua tras un accidente (Keijsper, 2003). El estadounidense F/A-22 sufrió un cambio de nombre, añadiendo la "A" para indicar su vertiente de ataque al suelo (Maíz, 2005, p. 21). Más precisos aun eran los objetivos para el F-35, avión que debería cumplir misiones de caza y apoyo a un fuerza embarcada, entre otras. Así la USAF tuvo su versión, la US Navy la suya para operar desde portaaviones y el Cuerpo de Marines de los Estados Unidos la suya propia con despegue y aterrizaje vertical. Todas ellas compartirían un 80% de piezas comunes (Maíz, 2006).

Aun más objetivos perseguía los distintos Rafales, para quienes estaban previstas las capacidades del Gripen y también las de los modelos estadounidenses, incluida la de avión embarcado, con un porcentaje muy alto de piezas comunes entre otras versiones. Pero además añadía las protecciones, recubrimiento, programación y el cableado necesario para llevar a cabo con éxito ataques nucleares.[13] Estos últimos ataques son más complejos porque requieren no sólo la capacidad de portar el arma o las armas nucleares y los dispositivos para que obedezcan la orden, sino todo un conjunto de técnicas y materiales que protejan todo el aparato contra los distintos efectos de la explosión nuclear, especialmente los electromagnéticos.

Radar activo de barrido electrónico[editar]

El radar AESA AN/APG-77 del F-22 Raptor. Sin piezas móviles.

Los Radares activos de barrido electrónico (A.E.S.A. por sus siglas en inglés) son más avanzados que los de barrido mecánico y presentan varias ventajas:

  • Al ser fijos no necesitan un plato captador de ondas y un guía de ondas que giren para recibir y emitir impulsos de radio en varias direcciones. Esto aporta dos ventajas a su vez: una es que dichos radares no tienen piezas sufriendo rozamiento, calor, desgaste... las cuales demandarán un mantenimiento superior a las fijas. En segundo lugar, el dispositivo esta continuamente recibiendo y emitiendo en todas las direcciones asignadas, cuando en los radares de barrido mecánico siempre un sector o varios quedan desatendidos al no enfocarlos durante un momento el plato y su guía de ondas, por muy rápidos que giren (Sáenz, 2003).
  • Al estar integrados por decenas, cientos o miles de sensores activos, que forman un array de fase, poseen una superior capacidad de recepción y también mayor flexibilidad que los radares mecánicos.
  • Por disponer de múltiples sensores, sufren menos interferencias que otros tipo de dispositivos.

Autores como José Mª Sáenz (2003) desdoblan esta característica en dos: por una parte los radares multidireccionales de barrido electrónico en sí mismo y, por otra, una antena activa, dispositivo este último del que carecían todos los modelos europeos en sus primeras versiones. La unión de los dos permite cambiar la dirección y la frecuencia de las ondas para evitar ser anuladas por algún sistema de interferencias. Pero las antenas activas no solo son útiles para localizar posibles amenazas en el aire, prosigue Sáenz (2003), también confieren una considerable ventaja a su poseedor, por ser capaces de guiar los misiles a más de cien kilómetros, contribuyendo decisivamente a la superioridad aérea.

Operar a gran altitud[editar]

Algunas aeronaves consideradas de quinta generación pueden alcanzar y mantener alturas de 15.000 metros (O.F., 2010, p. 16). Gracias a esta capacidad son menos vulnerables al fuego de artillería antiaérea y a los misiles tierra-aire, unas veces porque las armas no cuentan con ese alcance y otras por disponer los pilotos de un margen mayor para reaccionar. Como segunda ventaja está el poder recorrer mucha más distancia con la misma carga de combustible, pues a esas altitudes el aire opone menos resistencia.

Para lograr esta capacidad deben converger varios factores como la superficie de sustentación o los motores, capaces de proporcionar suficiente empuje con la concentración de oxígeno disponible. Esta es una cualidad que no todos los aviones clasificados indiscutiblemente como de quinta generación poseen. Así el F-35 no pueden operar a tanta distancia del suelo (O.F., 2010, p. 16 y 17).

Capacidad furtiva[editar]

Bodegas del F-22 Raptor donde porta el armamento, conservando la capacidad furtiva.

El término "capacidad furtiva" suele utilizarse mucho en medios de divulgación y periodísticos (Corral, 2010, p. 36) y menos en revistas más especializadas. Según O.F. (2010), sería más correcta la expresión "muy baja detectabilidad" o Very Low Observability (VLO), porque los aparatos por el momento sí son detectables y observables más tarde o más temprano. La "muy baja detectabilidad" significa que resulta difícil de detectar la firma que deja su Sección de radar (RCS) o la infrarroja (IR). Se citan estos dos por ser las más utilizados, la primero especialmente, pero existen también la firma de radiofrecuencia o RF, la Sección de láser (LCS), la visual, la ultravioleta (UV) y la sonora (Cuadrado, 2005, p. 26).

La VLO se consigue tras la unión de varias técnicas y materiales. Por una parte todo el fuselaje debe ser recubierto de pinturas absorbentes, fabricadas con ingredientes como el óxido de estaño, ferrita de níquel o hexaferrita de bario (Cuadrado, 2005, p. 28). En segundo lugar, dicho fuselaje debe ser muy curvilíneo, romboidal o trapezoidal, porque todas estas formas devuelven menos radiación que los ángulos rectos. En tercer lugar todo el armamento y posibles depósitos de combustible debe ir dentro de dicho fuselaje preparado para dispersar la radiación que le llega, ya sea en bodegas laterales o centrales. Por último, la mayoría del instrumental de cabina, listones y travesaños interiores deben ser retirados o rediseñados para contribuir a reducir las señales devueltas (Cuadrado, 2005).

Cuando se consigue combinar el diseño del fuselaje con la remodelación de los elementos internos y recubrir toda la estructura con pinturas adecuadas, el aparato mostrará una firma respecto a la sección de radar (RCS o Radar Cross Section) inferior a 1 m² (Cuadrado, 2005, p. 28).[nota 13] Ese porcentaje de señal reflejada, como cualquier otra señal electromagnética, disminuye su intensidad con el cuadrado de la distancia;[14] por lo tanto la máquina, aeronave o nave, será detectada si está lo bastante cerca del radar emisor y no lo será cuando se halle a una cierta distancia. Como no todas las partes de un avión tienen la misma firma RCS,[nota 14] los modelos calificados de furtivos no lo son en cualquier posición y ante cualquier instalación de radar. Así, las instalaciones con el dispositivo de recepción separado del emisor -radares multiestáticos- resultan más difíciles de burlar que los radares con ambos dispositivos integrados -radares monoestáticos-, según Cuadrado (2005, p. 30). De la misma forma, el F-35 posee una gran VLO de frente, pero su muy baja detectabilidad disminuye mucho si es "iluminado" por detrás y por los lados.[4]

Por lo que a la señal infrarroja se refiere, esta se reduce enfriando los gases que previamente ha calentado el turboreactor. Para ellos resulta necesario mezclar el aire calentado en la reacción con aire del exterior antes de salir por la tobera. Así, el trayecto realizado por el chorro de propulsión debe ser algo más largo, el motor debe alojarse en su totalidad dentro del fuselaje, lo que también contribuye a reducir su firma RCS.

Quinta generación ¿realidad o mito?[editar]

Esta duda la plantean de una u otra forma los ya citado Giovanni de Briganti o van Leeuwen.[2] Se refiere a lo poco claras que son las ventajas aportadas por cazas como el F-35 frente a modelos europeos, e incluso estadounidenses, de menor precio y prestaciones similares. Como se ha repetido, la expresión es utilizada por publicaciones oficiales, como la de Donley y Schwartz (2010, p. 5), por periodistas especializados, caso de Corral (2010), sitios web de Rusia[15] o el Reino Unido,[16] por fabricantes como Lockheed Martin[17] o EADS y un largo etcetera. Sin embargo, continúa Giovanni de Briganti, hay poca reflexión sobre las capacidades reales de un avión perteneciente a una generación supuestamente tan avanzada. Por ejemplo, el F-35 cuanta con muy baja detectabilidad en posición frontal al radar sólo cuando porta dos misiles y dos bombas, si requiere llevar depósitos de combustible o una cantidad de armas superior, debería utilizar los soportes subalares, perdiendo la VLO.

Como se ha indicado en el apartado Características, no existe consenso sobre cuantas son dichas características, ni siquiera cuales son. Pero es que tampoco existe consenso sobre la existencia de la quinta generación de cazas. Para muchos expertos no existiría. Periodistas como José Mª Sáenz (2003), militares como Staffan Näsström o académicos como Hugh Griffith (2010) consideran la generación nacida en los años 90 o principios del siglo XXI como la cuarta, en la que se incluiría el F-22. Griffith va aun más lejos afirmando que probablemente no exista una quinta generación porque «se han terminado los tiempos del caza genuino».[1]

Ante unas discrepancias tan pronunciadas, que no existen en ámbitos como la citada informática o la robótica, autores como el ya mencionados de Briganti indican que quizá no sea un término puramente técnico, sino que contenga connotaciones de imagen, publicitarias y políticas.

Evolución del concepto[editar]

El JAS 39 Gripen. Uno de los aparatos más controvertidos sobre su pertenencia o no a la quinta generación.

De Briganti se sorprende por la rapidez con la que se ha implantado la expresión "Quinta generación" y el mismo concepto de generación.[4] Por su parte, O.F. (2010) informa que se usa y abusa de dicho término cuando se quiere indicar superioridad, pero sin poner atención real a las características del aparato así adjetivado. Una postura similar la expresa van Leeuwen.[2]

En los años ochenta y noventa no era tan común clasificar a los cazas en generaciones, como si se hacía con otros productos de la tecnología. En aquellas décadas resultaba escasa o inexistente la bibliografía con el adjetivo "quinta generación". Gunston (1984) los apellidaba "del siglo XXI" y Guerrero (1988) utilizaba la expresión "supercazas", incluso a principios del siglo XX, José Mª Sáenz (2003) y Julio Maíz (2005, p. 20) los seguían llamando así. Por último, un experto como Keijsper (2003) tampoco hacía la más mínima referencia a este concepto en su monografía del JAS 39 Gripen.[nota 15]

Posteriormente, Pierrot y Vien (1997, p. 15) sí utilizará dicha terminología, incluyendo en ella todo diseño desarrollado durante los años ochenta y noventa. Incluso existen fuentes que datan ese término un poco antes.[18] Pero es en los primeros años del siglo XXI cuando las dos palabras comenzaron a emplearse profusamente, tal vez demasiado profusamente, repitiendo a O.F. (2010). Es necesario recordar que para varios autores como David Corral (2010) los únicos aviones de la susodicha generación eran los fabricados por la Lockheed Martin, aeronaves con unos retrasos e incrementos de costo considerables.

A finales del siglo XX y primeros años del XXI la confianza en la tecnología estadounidense resultaban palpable (Sáenz, 2003, p. 32): ocho países se habían unido al proyecto del F-35 cuando aun era un prototipo e incluso antes, mientras no mostraban especial interés por productos ya en servicio, caso del el JAS 39 Gripen, el Dassault Rafale o Eurofighter Typhoon. Así, el modelo estadounidense contaba con una considerable cartera de pedidos para exportación cuando los dos primeros aparatos europeos no habían cerrado ninguna venta y el sueco únicamente dos, Sudáfrica y Hungría, por un pequeño número de unidades.

Los problemas del F-35 y su pérdida de confianza[editar]

En primer lugar, cabe reseñar que los sistemas de armas consumen más tiempo de desarrollo cuanto más sofisticados son, así el F-22 comenzó a estudiarse durante la presidencia de Ronald Reagan, en 1982, antes de haberse terminado el despliegue de los F-15 (Maíz, 2005, p. 21), es algo asumido casi como normal.[nota 16] Por ello, ciertos incumplimientos en el calendario del único avión furtivo exportable podían ser admisibles. Sin embargo, reseña de Briganti,[4] el término "quinta generación" fue aumentando de popularidad coincidiendo con la suma de retrasos inesperados y sus respectivos aumentos de coste.

  • En 2006 surgieron numerosos problemas y uno de los principales clientes, el Reino Unido, sondeó la posibilidad de cancelar su participación y navalizar el Eurofighter Typhoon (Maíz, 2006).
  • En 2010 eran los propios políticos estadounidenses quienes proponían no seguir desarrollando un avión tan caro, que daba tantos problemas y con unas capacidades tan bajas. En el Congreso se proponía destinar el dinero previsto para los aparatos restantes a comprar otro modelo menos oneroso (Corral, 2010).
  • A finales de 2012 Turquía, Noruega, Dinamarca, Canadá y los Países Bajos habían congelado o cancelado sus contratos por distintos motivos. Además, problemas como la presentación en el casco no parecían solucionarse.[4]
  • En 2013 los políticos de Italia, segundo cliente del proyecto en el extranjero, se oponían a continuar en un programa como ese, el cual habían defendido cuando estaban en el gobierno.[19]

Todos estos acontecimientos perjudicaban tanto a la empresa fabricante como a los políticos que decidieron unirse al programa o continuar en él. Por contra, iban en beneficio de los europeos, competidores en un mercado que había crecido con la incorporación de antiguos países comunistas. Tanto es así que la República Checa adquirió los Gripen bajo régimen de alquiler en 2004,[20] Más importantes aun fueron los logros de EADS cuando llegó a un entendimiento en 2005 con el Reino de Arabia Saudí para suministrarle 72 Eurofighters,[21] más el pequeño contrato con Austria para fabricar 15 unidades en 2010[22]

Con todo, aun estaban por llegar más golpes a la confianza en el material estadounidense. Al año siguiente del último logro europeo, Suiza, un país que se había decantado en 1998 por la tecnología norteamericana (Keijsper, 2003, p. 139), en 2011 volvió a convocar un concurso y quedaron como finalistas todas las aeronaves europeas. Ganó el sueco.[23] Ese mismo año, un aliado de los Estados Unidos como Tailandia decidió adquirir también el aparato escandinavo.[24] A estos contratos podrían sumarse las ventas pactadas para el Rafale por parte de la India y los Emiratos Árabes Unidos, pese a las cautelas necesarias en este tipo de operaciones comerciales.[25]

Ventajas aportadas por la expresión "quinta generación"[editar]

F-35 Lightning II con el que parece haberse popularizado el término.

Es necesario aclarar, que si el F-22 Raptor es o no, un caza de tal o cual generación, no cuenta en el mercado mundial, ni es de importancia para ninguna opinión pública que no sea la estadounidense, está catalogado como tecnología inexportable (Corral, 2010). Por lo tanto, resultan imposibles las disputas sobre si es una buena o una mala opción de importación, menos aún si ha sido o no, un dispendio innecesario para un imposible país comprador. El ser o no miembro de la quinta generación, sólo puede beneficiar al F-35.

Como se ha indicado, existen publicaciones críticas con el uso abusivo del término (O.F., 2010, p. 16). Por su parte Marcel van Leeuwen hace hincapié en que lo importante son las capacidades.[2] Así pueden destacarse algunos detalles llamativos:

De nueve características consideradas como definitorias de la quinta generación, según lista confeccionada por O.F. (2010, p. 16 y 17), el F-35 cumple tres -muy baja detectabilidad, integración de sensores e información y capacidad para operar en red-, por el contrario el Typhoon cumple ocho, fallando en muy baja detectabiliad. Pese a ello, en no pocas publicaciones, se le da una categoría inferior a la de F-35 (Corral, 2010). Sin embargo, resulta común en la historia del armamento militar, descubrir que una sola característica es suficiente para compensar la carencia del resto. Así sucedió, según Fernando Quesada Sanz con el mosquete frente al arco largo, las armas de hierro frente a las armas de bronce o la artillería de torsión, catapultas frente a la de pólvora o cañones, todas las primeras, inferiores a las segundas en prestaciones y resultados, pero con una sola ventaja que las hizo imponerse.

Por su parte, de Briganti lista cinco cualidades que definirían a estos cazas, y compara los prototipos del caza F-35 con los caza ya en servicio Rafale', Typhoon y Gripen.[4] Según el autor, la capacidad furtiva es la única que aporta una ventaja significativa. En lo que a radares de barrido electrónico se refiere, los Rafales francés ya iban equipados con ellos desde su producción en serie y los otros dos modelos los incorporaron en sus última tranchas.

El F-35 no cuenta con una especial maniobrabilidad, es igual o inferior en ese aspecto a los productos europeos. Tampoco es capaz de alcanzar altitudes de 15.000 metros. La integración de sensores e información ya la inauguró el Gripen en la década de 1990, que se podría considerar el primer avión de combate de una generación superior a la cuarta generación o generación 4.5, por tanto hace más de 20 años. De igual forma, la capacidad de operar en red no constituye ninguna novedad. Pero los modelos europeos contaban con una ventaja que no poseía el F-35: estaban en servicio sin tantos problemas ni costes.[4]

Si bien es cierto, que varias fuentes localizan la invención del término en la Rusia de los años noventa, cuando comenzaron los estudios preliminares para desarrollar un caza furtivo ruso,[18] autores como de Briganti han indicado como la USAF y la Lockheed-Martin comenzaron a utilizar profusamente la denominación "fifth generation" o "5th generation" para referirse únicamente al F-22 y luego al F-35 cuando este último empezó a dar problemas.[4] Pero, continúa el autor, no han sido sólo los militares y directivos de empresas estadounidenses, quienes han contribuido a popularizar el término. Los políticos de distintas naciones han aportado también su dosis promocional. A los políticos que apostaron por el F-35 les otorga tres ventajas:[4] permite rebajar las críticas por la decisión de continuar en un proyecto con abundantes retrasos, en lugar de adquirir otro modelo con prestaciones similares, pero sin el término "quinta generación".

En segundo lugar, utilizando esas dos palabras, y alegando que ningún otra opción las posee, se imprime la sensación de apostar por el futuro y no por soluciones más retrasadas. Por último, un concepto poseedor de connotaciones tan avanzadas, infunde la idea en las opiniones públicas italianas, australianas, canadienses... de adquirir para sus ejércitos lo mejor del mercado, pese a no estar disponible aún y no aclararse las ventajas sobre sus competidores, caso de Chopra (2008, p. 147).

Ciertamente, la denominación no es la única causa esgrimida por ministros y jefes de estado. Los gobiernos de varias naciones, han defendido su decisión de adquirir el avión estadounidenses también por contar con tecnología compatible con la de su principal aliado, Estados Unidos, ha sido el caso de Australia.[26]

Lista de cazas de quinta generación[editar]

Como se ha expuesto anteriormente, cualquier lista que se haga estará sujeta a controversia por incluir o no incluir determinado modelo. A continuación se detalla una de las más amplias. En la casilla sobre su consenso se han excluido las opiniones contrarias a la existencia de la quinta generación.

En servicio[editar]

País Fabricantes Avión Primer
vuelo
Entrada
en servicio
Consenso sobre su pertenencia
Bandera de los Estados Unidos Estados Unidos Lockheed Martin
Boeing
F-22 Raptor 1997 2005 Total
Bandera de Francia Francia Dassault Rafale 1986 2001 Parcial
Bandera de Unión Europea Unión Europea EADS Eurofighter Typhoon 1994 2003 Parcial
Bandera de Suecia Suecia SAAB JAS 39 Gripen 1988 1996 Parcial
Bandera de los Estados Unidos Estados Unidos Lockheed Martin F-16 block 60 1973 2003 Parcial
Bandera de los Estados Unidos Estados Unidos Boeing F/A-18 Super Hornet 1990 1999 Parcial

En desarrollo[editar]

Países Fabricantes Avión Primer vuelo
Bandera de los Estados Unidos Estados Unidos Lockheed Martin
Northrop Grumman
F-35 Lightning II 2006
Bandera del Reino Unido Reino Unido BAE Systems
Bandera de Italia Italia Alenia Aeronautica
Flag of the Netherlands.svg Países Bajos
Flag of Canada.svg Canadá
Bandera de Turquía Turquía
Flag of Australia.svg Australia
Bandera de Noruega Noruega
Bandera de Dinamarca Dinamarca
(socios del programa)
Bandera de Rusia Rusia Sujói PAK FA 2010
Sujói FGFA[15] previsto para 2012
Bandera de India India HAL
HAL Medium Combat Aircraft[27] [28] previsto para 2012
Bandera de la República Popular China China Shenyang Chengdu J-20
Shenyang J-31
2011
Bandera de Corea del Sur Corea del Sur
Bandera de Indonesia Indonesia
KAI
IAe
KAI KF-X 2021

Demostradores de tecnología[editar]

Países Fabricantes Avión Primer vuelo
Bandera del Reino Unido Reino Unido BAE Systems Taranis
Bandera de Francia Francia
Bandera de España España
Flag of Switzerland (Pantone).svg Suiza
Bandera de Italia Italia
Bandera de Suecia Suecia
Bandera de Grecia Grecia
Dassault Neuron previsto para 2012
Bandera de Alemania Alemania
Bandera de España España
EADS Barracuda 2006
Bandera de Japón Japón Mitsubishi ATD-X previsto para 2014
Bandera de Corea del Sur Corea del Sur KAI KFX previsto para 2020
Bandera de Turquía Turquía TuAF TFX previsto para 2020
Bandera de los Estados Unidos Estados Unidos Lockheed Martin
Boeing
YF-22 Lightning II 1990
Northrop
McDonnell Douglas
YF-23 Black Widow II 1990
Boeing Bird of Prey 1996
McDonnell Douglas X-36 1997
Lockheed Martin
Northrop Grumman
X-35 2000
Boeing X-32 2000
Bandera de Rusia Rusia Sukhoi Su-47 Berkut 1997
sukhoi Su 37 Terminator
Mikoyan Mikoyan Proyecto 1.44 1996

El futuro[editar]

Pese a que los cazas de última generación hacían su debut a principios del siglo XXI como muy tarde, ya se hablaba de su porvenir poco después y este resultaba no demasiado halagüeño. En el momento de comenzar su producción en serie e incluso años después, ninguna nación de Europa Occidental trabaja en los estudios preliminares para una nueva generación de cazas, como sí se hizo, por ejemplo, tras la entrada en servicio del JAS 37 Viggen (Keijsper, 2003, p. 6 y 7).

Periodistas especializados como Julio Maíz (2006) intuían que las dificultades y limitaciones, encontradas durante los distintos desarrollos de los modelos franceses, suecos y europeos imposibilitarían emprender más proyectos únicamente europeos. En caso de haberlos, estos serían proyectos transoceánicos, de colaboración entre varios países, siguiendo el ejemplo del F-35, en el cual trabajaron también Reino Unido e Italia entre otras naciones. Pero con el tiempo, hasta esa posibilidad quedó amenazada por las críticas de políticos italianos sobre los planes de continuar en el proyecto,[19] unido a la salida del proyecto de varios clientes por el alto costo.

En segundo lugar, las positivas experiencias de países como Israel con sus aparatos no tripulados, aviones Drones Robot UAV, que pueden volar en misiones de patrulla y lanzar bombas guiadas, en forma más económica y segura, muestra una posible vía para los cazas no tripulados del futuro, que serían cazas de quinta generación no tripulados, en decremento de una posible "sexta generación".

Los aparatos no tripulados poseen una muy baja detectabilidad por ser muy pequeños y livianos, no deben ampliar sus fuselaje para un posible piloto, ni para su asiento lanzable, ni para su instrumental, ni ampliar la superficie alar que sostenga ese peso en el aire, ni tampoco para el combustible que posibilite moverlo a mayor distancia.

Como segunda ventaja está el coste. A principios del siglo XXI ya se veía que un caza tripulado F-22 costaría no menos de US$ 130 millones de dólares, mientras el más caro de los UAV existentes apenas alcanzaba los US$ 15 millones de dólares.[29]

Pero además, estos aparatos son sacrificables, si fuese necesario mantenerlos en el aire hasta consumir todo su combustible y estrellarlos después, no se perderían vidas humanas, punto este de gran importancia en países occidentales donde la opinión pública es especialmente sensible a las bajas.[1] Por todas estas razones, Donald Rumsfeld anunció un futuro para la USAF con un 60% de los cazas estadounidenses no tripulados (Maíz, 2006).

El avión no tripulado permite a los países desarrollar su propia tecnología, esto los hace más independientes de los países proveedores de armas. Para los gobiernos de países pobres y en vías de desarrollo, es más conveniente invertir dinero del presupuesto económico militar en desarrollar su propia tecnología nacional de aviones no tripulados, que destinar ese dinero para el beneficio de otras empresas privadas fabricantes de armas en otros países, que venden los aviones de combate tripulados y luego, son los únicos proveedores de los repuestos, reparaciones avanzadas y asistencia para mantener el avión funcionando durante toda su vida operativa, con mayor costo de vuelo por hora que un avión no tripulado.

El F-22 de Estados Unidos, el multinacional F-35, los Su-47 y PAK FA de Rusia y el Chengdu J-20 chino, podrían ser los últimos diseños de aviones tripulados y fabricados en serie, como cazas de primera línea de batalla tripulados. Por una parte debido a las ventajas mencionadas de los aviones no tripulados (UAV).[29] Pero por otra, porque no tiene fácil respuesta la pregunta: desarrollar cazas de sexta generación ¿para luchar contra quién?

En la década de 1980 Bill Gunston ya indicaba que la cantidad de misiles disponibles, en el inventario de países que pueden ser lanzados contra pistas de aterrizaje de países enemigos, a disposición de la OTAN era tan grande que imposibilitaría el despegue de ningún avión de combate en cualquier país del Pacto de Varsovia al segundo día de la Contienda (Guerrero, 1988).

Esta situación teórica, quedó incluso superada por la realidad en conflictos posteriores, como la Guerra del Golfo, donde los cazas occidentales de cuarta generación, estaban simplemente de más y el lanzamiento de misiles cruceros, desde barcos de guerra en el mar, comandó los ataques durante las batallas. No es que los Estados Unidos y sus aliados terminaran imponiéndose contra Irak, es que contaban con total supremacía en los cielos desde los primeros minutos.[1]

Notas[editar]

  1. En informática este salto generación se ve con cierta claridad, porque los seres humanos se relacionaban con las primeras computadoras conectando y desconectando clavijas, con la segunda generación se hacía mediante cintas perforadas, la tercera obedecía por medio de órdenes escritas en un teclado y la cuarta reacciona por escrito y también apretando con un ratón en la pantalla. Respecto a los componentes, las distintas generaciones de ordenadores se debieron a la lámpara incandescente, el transistor, el circuito integrado y la miniaturización de circuitos integrados (Rodríguez Herrera, 2011).
  2. La diferencia con la informática es clara. Los ordenadores de tercera generación eran como muebles, utilizados por varias personas al mismo tiempo, en distintas consolas, para tratar de amortizar su alto costo. Con la llegada de la cuarta generación aparecieron los ordenadores individuales, los portátiles y más adelante las tabletas e incluso los teléfonos con ordenador incluido. Sin embargo, de los Intel 386 a los Intel Core I7 se ha mejorado mucho en velocidad y calidad de gráficos, pero no hacen nada que antes no se hiciera, no ha existido un salto generacional como el que hubo en los setenta.
  3. La frase de Ron se refiere tanto a las unidades salidas de la cadena de montaje como a la propia cadena y todo la línea de producción. Los números pueden ilustrar esto. Si se fabrican 300 unidades de un determinado caza se le puede considerar un modelo exitoso. Ciertamente aparatos como el Northrop F-5 llegó a contar 1 400 ejemplares fabricados y el MiG-21 10 000 (Maíz, 2005b, p. 36), pero son excepciones. Sin embargo, electrodomésticos o automóviles se fabrican cientos de miles e incluso millones. Hasta las series limitadas producidas por marcas elitistas, caso de Ferrari, muestran unas producciones que rara vez bajan de 300 vehículos fabricados (Laban, 2005).
  4. Estas pautas consistían en atacar al avión enemigo por detrás o desde arriba y por detrás. En caso de no lograr derribarlo, habría que perseguir su cola en numerosas maniobras hasta conseguir acertar (Guerrero, 1988, p. 7 y 8). Con los nuevos misiles guiados por radar y también por infrarrojos se creía que las principales misiones del piloto sería llegar antes a una posición ventajosa para sus armas y lanzarlas, esperando que hicieran su trabajo.
  5. La Fighter Weapons School fue creada para instruir en el combate aéreo de uno contra uno, dos contra dos o 16 contra 16.
  6. Entre 1987 y 1988 se libró la Batalla de Cuito Cuanavale donde los angoleños de las FAPLA y asesores soviéticos comenzaron la ofensiva para cercar a la UNITA, logrando ponerla en serios apuros. Tras la intervención sudafricana, fueron los leales al MPLA quienes perdieron todo el terreno ganado y se vieron rodeados, con notable riesgo de ser aniquilados por la SADF (Jiménez Gómez, 2008, p. 35-37). En es momento la intervención cubana les arrebató el dominio aéreo a los sudafricanos, deteniendo su avance sobre Cuito Cuanavale y derrotándolos después en enclaves como el complejo Calueque-Ruacana.
  7. Cuando nacieron máquinas como la IBM 5100, el F-14 había entrado en servicio hacía tres años, el F-15 el año anterior y el F-16 aun realizaba vuelos de pruebas, por lo que llegaban tarde para disponer de gráficos computerizados. Sería necesario aguardar hasta próximas modernizaciones o futuros bloques.
  8. Eduardo Cuadrado (2006, p. 26) recoge los ADF, VOR-DME, TACAN, ILS, MLS, LORAN, OMEGA, Doppler, INS y GPS entre otros.
  9. Una transcripción humana siempre será susceptible de fallos y demoras, por muy hábil, concentrado y entrenado que pueda estar el operador.
  10. Por sus capacidades únicas contra la fatiga de materiales, la fibra de carbono resulta especialmente indicada para máquinas con grandes empujes y aceleraciones. Además la fibra de carbono es mucho más ligera que los metales empleados hasta entonces en aeronáutica y cuenta con una resistencia difícil de conseguir por otros elementos o compuestos (Miravete y Cuartero, 2007, p. 4).
  11. 9G es el umbral de la resistencia humana frente a la aceleración, ya sea recta o circular, y los aparatos considerados de quinta generación puede llegar a superar esa magnitud (Keijsper, 2003, p. 9).
  12. La SAAB los descartó en cuanto logró por otros medios las prestaciones deseadas (Keijsper, 2003, p. 53). Por esta razón fabricantes como la Lockheed Martin han optado por incluirlos y otros los han seguido la postura de SAAB.
  13. El Rockwell B-1 Lancer contaba con un RCS m² de 0.75, el Northrop Grumman B-2 Spirit de 0.1 RCS m², el Lockheed F-117 Nighthawk de 0.025 RCS m² (Cuadrado, 2005, p. 29).
  14. Cuadrado (2005, p. 29) indicaba que las partes de un avión con más RCS m² son: radome, cabina y sus paneles interiores, entrada de aire, turbinas del motor, cargas externas, borde de ataque de las alas, fuselaje si es iluminado desde un lateral, las alas cuando se iluminan desde arriba o desde abajo, encastre de los estabilizadores traseros y tobera cuando es iluminado desde atrás.
  15. Ni siquiera cuando comparaba el Gripen con el JSF, afirmando que podrían estar en igualdad de condiciones generales si se incluían algunas mejoras ya previstas.
  16. Todos los modelos del siglo XXI han padecido problemas serios en su fase de desarrollo. El F-22 Raptor sufrió abundantes retrasos que aumentaron su precio de 50 millones a 350 por avión, pasando la fecha operativa de 1994 a 2005 (Maíz, 2005, p. 21), por su parte Suecia estuvo cerca de perder su principal proyecto industrial al estrellarse dos unidades del JAS 39 Gripen por problemas con el control de vuelo (Brändström, 2003). El Dassault Rafale y el Eurofighter Typhoon también afrontaron problemas y retrasos.

Referencias[editar]

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Bibliografía[editar]

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Bibliografía recomendada[editar]

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Véase también[editar]


Predecesor:
cuarta generación de cazas de reacción
Quinta generación de cazas de reacción
1989-actualidad
Sucesor:
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